Maritima frågor på Transportforum

Med 86 olika parallella sessioner lockade Transportforum över 1600 deltagare från hela transport-Sverige. Fyra av sessionerna hade direkt koppling till den maritima sektorn, men sjöfarten fanns även representerad på andra sessioner.

Inledningen där VTI:s generaldirektör Tomas Svensson, infrastrukturminister Tomas Eneroth, journalisten PO Tidholm och docenten Josefina Syssner talade hade temat tillgänglighet och transporter på landsbygd. Sjöfarten berördes framför allt av infrastrukturministern.

– Sjöfarten är underutnyttjad, den är klimatsmart och skulle kunna användas otroligt mycket mer. Jag kommer göra allt jag kan för att fortsätta stärka den svenska sjöfarten , sa Tomas Eneroth.

Tomas Eneroth berättade också att han kommer samla de svenska hamnarna för att prata med dem om den tekniska utvecklingen och vilka investeringar som behöver göras.

Containerfeed Göteborg – Kristinehamn
En nyhet som presenterades under Transportforum var Svenska Orientliniens planer på en containerfeeder mellan Göteborg och Kristinehamn. Bakom planerna står Kristofer Andrén, SeaAdvise, som haft idén under flera år och arbetat heltid med projektet sedan våren 2017. Tanken är att använda mindre havsfartyg för att även kunna komma över till Kattegatt och även nå andra hamnar. Ett hinder för att nå lönsamhet är dock lotsavgifter menar Kristofer Andrén och berättade att det kostar 35 000 kronor i lotsavgift för att gå mellan Göteborg och Kristinehamn. Kostnaden för att hyra ett fartyg inklusive besättning är 30 000 kronor vilket skulle gör att timpriset för lots är 1800 kronor jämfört med 1200 kronor för fartyget och besättningen.

– Den balansen är inte rimlig säger Kristofer Andrén.

Just avgifter var något flera talare berörde på sessionen som handlade om överflyttning av gods från väg till sjö som leddes av Joachim Glassell från Maritimt forum. Angelika Treiber från TransportForsk har varit med i en förstudie kring bulk och containergods i Mälaren. Slutsatsen är att dagens regelverk och kostnader såsom lots- farleds- och hamnavgifter gör det svårt att få trafik på inre vattenvägar lönsamt. Affärsmodellen skulle kunna bli mer lönsam om det gick att utöka ivv-områden till att även omfatta vissa kuststräckor men våghöjden längs kusten är för hög för mälarfartyg.

Om man bortser från lotsavgifter skulle det dock gå att finna lönsamhet i att frakta fasta bränslen mellan Oxelösund och Västerås visar en fallstudie. 4,9 miljoner ton fasta bränslen eldas i värmeverk kring Mälaren enligt studien och av dessa transporteras 3,2 miljoner ton med lastbil. Det motsvarar ca 80 000 lastbilstransporter per år.

Digitalisering och automation
Lighthouse och Alexandra Bakosch var ordförande för en session om digitalisering, spårbarhet och block chain. Bland annat presenterades Lighthouseförstudien om positionering av fordon ombord roro-fartyg. Förstudien går bland annat in på att man med hjälp av digitalisering och automation lättare skulle kunna ha koll på fordon ombord vilket både skulle kunna optimera lastning och lossning och öka säkerheten. Läs mer om förstudien här.

Genom digitalisering finns det idag ett helt annat sätt att spåra såväl enstaka artiklar som kollin. Cecilia Strokirk från GS1 berättade att man med hjälp av RFID och varukoder på artiklar och kollin kan ha spårbarhet i alla steg från producent till slutkonsument. Det gör det enklare att planera den egna verksamheten och agera exempelvis om det blir störningar eller förändringar i leveranskedjan.

Block chain
På Stena Bulk har man 2017 genomfört ett projekt med MIT för att utvärdera block chains påverkan på tanksjöfarten. Erik Möller från Stena Bulk beskrev block chain som en kätting, där varje länk är en låda där du kan trycka in information. Varje länk har en matematisk algoritm som skapar en unik hash/kodsträng för varje länk, och hela kedjan får också en unik hash. Om något i en länk ändras, ändras också hashen vilket gör att det inte går att förvanska informationen utan att det märks.

Ett användningsområde för block chain skulle kunna vara att säkra den idag manuella hanteringen av transportdokument (Bill of Lading) som hanterar stora finansiella transaktioner. Idag uppstår exempelvis problem när dokumenten skickas till en hamn medan fartyget kan bli omdirigerat till en annan hamn.

– En svårighet med block chain i hela distributionskedjan är att varje aktör måste vara involverad. Det kan vara svårt för mindre utvecklade aktörer. Vi tar block chain i små steg och försöker göra små proof of concepts för att testa tekniken, säger Erik Möller.

Fokus på drivmedel
Mikael Johannesson, VTI och Karin Andersson, Chalmers, ledde under Transportforums andra dag varsin session med fokus på drivmedel och fossilfrihet. Hannele Johansson från Energikontor Sydost redovisade en förstudie kring möjligheter för tunga fordon, sjöfart och industri att använda flytande biogas (LBG), om det finns tekniska och ekonomiska förutsättningar att förvätska den. Förstudien har dock kommit fram till slutsatsen att biogas inte är ett reellt alternativ för sjöfarten just nu. Priset på flytande biogas är för dyrt i förhållande till andra alternativ, exempelvis LNG. Det finns dock rederier som menar att det finns betalningsutrymme för en inblandning av LBG.

Fredrik Larsson från Svensk Sjöfart menade att tekniken många gånger redan finns när det gäller alternativa drivmedel men att det krävs mer forskning kring ekonomi, politik och juridik.

– För att lyckas i omställningen och komma framåt i frågan om hållbara drivmedel måste det bli lättare att göra rätt, bli ett jämnare spelfält, sa Fredrik Larsson och menade det behövs finansiella instrument som gör att det går att hitta vägar till investeringar i tekniken.

En prissättning på CO2 kan vara en väg framåt för att ställa om spelplanen men det måste då ske internationellt och det får inte leda till att godset skiftar till landtransporter sa Fredrik Larsson.

Vägen till fossilfria fartyg
För att komma hela vägen till fossilfria fartyg lyfte Carl Fagergren från Wallenius Marine fram tre punkter som särskilt viktiga. 1. Få ner energiförbrukningen, framför allt lägre hastigheter. 2. Utnyttja de emissionsfria källor som finns, sol, vind och vågor. 3. Använd någon form av biodrivmedel för den energi som ändå behövs.

Carl Fagergren tror att LNG kommer växa och ta över stor del av marknaden, men att det är ett övergångsbränsle. Succesivt kommer det ske en inblandning av LBG och senare kommer det finnas en mix av andra biodrivmedel samtidigt som man utnyttjar vind och sol mer.

– Det är fult möjligt att bygga emissionsfritt idag med existerande teknik. Men det handlar inte bara om teknik. Sänker man exempelvis farten med 10 knop måste man ändra hela logistiksystemet, det krävs fler fartyg och kunderna måste acceptera längre leveranstider, säger Carl Fagergren.

Det förväntas inte finnas ett allenarådande bränsle i framtiden på samma sätt som tjockoljan, HFO, dominerar idag. Istället kräver olika typer av sjöfart olika bränslen och Selma Brynolf från Chalmers lyfte fram tre olika kombinationer.

  • Elmotor + batteri
  • Bränsleceller + vätgas/kolbaserat bränsle
  • Förbränningsmotor + kolbaserat bränsle

Under förutsättning att elmotor + batteri och bränsleceller + vätgas/kolbaserat bränsle har låg klimatpåverkan vid el, batteri och bränsleproduktionen har de hög potential vad gäller klimat, hälsa och försurning. Investeringskostnaden för batterier och bränsleceller är dock hög.
För förbränningsmotorer i kombination med kolbaserade bränslen är investeringskostnader lägre men det krävs förutom hållbar bränsleproduktion även reningstekniker ombord på fartygen.

År 2030
Den nya klimatlagen som trädde i kraft vid årsskiftet har som mål att i första skedet minska transportsektorns utsläpp till 70 procent av vad de var 2010. Det är en rejäl utmaning för alla konstaterade Rikard Engström, vd för Svensk Sjöfart.

– Det är en stor utmaning att klara -70% till 2030, inte bara för svensk sjöfart, utan för samhället i stort.

Senaste nytt