HOPE inte hype

Vätgas har på kort tid seglat upp som en klimatpolitikens egen Messias som ska frälsa oss från vårt fossilberoende. Men allt kan förstås inte köras på vätgas. Så hur väl fungerar det som sjöfartsbränsle? Det nordiska samarbetsprojektet HOPE undersöker om den hypade gasen är något för roro/ropax-färjor.

På senare tid har stora satsningar gjorts på Vätgasbranschen och så kommer också att göras framöver, bland annat genom ”The European Green Deal”. EU-kommissionen satsar 430 miljarder euro fram till 2030 för att göra vätgas till en självklar del av framtidens energisystem.

I dag används vätgas främst till att raffinera oljeprodukter och till att tillverka ammoniak för konstgödsel. Vi vet alltså hur den produceras. Problemet är att det huvudsakligen görs med hjälp av fossila bränslen, mestadels framställs den ur naturgas. Så den förnybara produktionen behöver ökas, infrastrukturen och distributionen byggas ut samtidigt som kostnaderna för exempelvis elektrolysörer måste ner innan vätgasen kan få ett större genomslag som bränsle.

– Även om allt detta infrias så blir det ändå problematiskt om vi satsar allt på ett enda energislag. Jag tror mer på en kombination av olika lösningar. Det finns en mängd olika möjligheter som elektrifiering, vind, biobränslen och elektrobränslen. Så frågan är i vilken utsträckning vätgas och bränsleceller är en intressant lösning för sjöfarten? Vilka segment är det lämpligt för? säger Julia Hansson, forskare på IVL Svenska Miljöinstitutet.

Projektet HOPE, som hon projektleder, tittar närmare på om vätgas är något att satsa på inom roro/ropax-segmentet i Norden. Tillsammans med andra nordiska forskare och branschaktörer ska IVL bland annat utveckla och utvärdera en konceptdesign för ett fartyg i närsjöfart (som går en sträcka på 100 sjömil) som använder vätgas och bränsleceller för framdrivning.

– Det är ett är ett väldigt utvärderande projekt och handlar inte om få fram en lösning. Idén kom egentligen först från Stena, som ju utvecklar färjan Elektra med en batteriteknisk lösning. Skulle det funka lika bra med vätgas? Vad är fördelarna och nackdelarna? Kan ett fartyg bara gå på vätgas eller ska man ha ett dualalternativ? Det är klart att rederierna undrar. Det är svåra beslut som de nu står inför.

En del rederier har redan bestämt och satsat på LNG – något som på senare tid mest uppmärksammats för att motorerna läcker metan. Var de för tidiga på hållbarhetsbollen?

– Nej, som sagt, jag tror man behöver flera alternativ och den som kör på LNG idag kan på sikt möjligtvis gå över till LBG (biogas). Men här handlar det också om att få upp produktionen och att få ner metanutsläppen. 

I projektet kommer det framtagna fartygskonceptet att testas. Det handlar om allt från tekniska aspekter och kostnader till barriärer och drivkrafter för att denna typ av fartyg ska kunna realiseras i Norden.

– Vi tar också fram olika scenarier kring vilken påverkan det skulle kunna få på den nordiska sjöfartens växthusgas- och miljöutsläpp. Hur stor del av den skulle kunna implementera en sådan här lösning?
Om det nu skulle visa sig att det är lämpligt att satsa på vätgas inom roro/ropax-segmentet – Hur lång tid skulle det ta innan sådana fartyg seglar i våra nordiska vatten?

– Jag tror mycket hänger på när styrmedlen kommer och hur de ser ut. Det kommer att avgöra när det blir intressant att få in en sådan här lösning.

HOPE – Hydrogen fuel cells solutions in shipping in relation to other low carbon options –
finansieras genom ett samarbete mellan Nordisk Energiforskning, danska EUDP, Business Finland, Trafikverket, norska forskningsrådet och isländska forskningscentret samt med betydande in-kind från deltagande företag. Projektet kommer att pågå i två år och utförs av IVL tillsammans med Sintef (Norge), Islands universitet, Stena Rederi och PowerCell Sweden.

Ytterligare två projekt som ska analysera och testa vätgas och ammoniak inom sjöfarten finansieras inom samma program.

Senaste nytt