Automation och digitalisering i fokus på Transportstyrelsens sjöfartsseminarium

Att sjöfarten går mot att vara allt mer digitaliserad och autonom är det knappast någon som ifrågasätter. Men det är fortfarande många frågor som återstår att lösa innan autonom sjöfart blir vardag. Under två dagar bjöd Transportstyrelsens in sjöfartssverige på ett seminarium om främst autonomi och digitalisering.

- Om 15 år så tror jag inte vi höjer på ögonbrynen för automatiserade globala bulktransporter, men det är en gissning, säger Henrik Ringbom, professor i sjörätt som var en av talarna på seminariet.

Just konventionerna och regelverken ses som en hög tröskel för den automatiserade sjöfarten att överstiga. Men Henrik Ringbom menar att stora merparten av regelverken inte behöver vara så svåra att anpassa. När det gäller bemanning är det ganska få regelverk som kräver folk ombord på fartygen konstaterar han. I själva verket är det funktioner som ska uppfyllas och om man kan uppfylla funktionerna utan folk ombord är inte regelförändringarna så stora.

- Om man kommer överens att en befälhavare kan sitta på land är det ett ganska litet steg, men ett jättesteg om man varken skulle ha någon ombord eller i land, om det är ett helt autonomt fartyg, säger Henrik Ringbom.

Avgörande för hur lätt det kommer att gå att anpassa regelverken och konventionerna för automatiserad sjöfart beror till stor del på hur pass välvilliga flaggstaterna är. Välvilligt inställda flaggstater är en förutsättning och lyckas man inom IMO komma överens och lösa problematiken kring obemannade fartyg så är inte heller FN:s havsrättskonvention UNCLOS något hinder för autonom sjöfart.

Henrik Ringbom ser, liksom många andra talare, en framtid där människan fortfarande i stor grad är inblandad i sjöfarten men att yrkesrollerna förändras och nya roller uppstår.

- Jag tror inte någon ser en framtid där fartygen är totalt autonoma och där människan inte är inblandad alls. Automationsgraden är central för juridiken, för så länge man bara pratar om ett fjärrkontrollerat fartyg har man samma personer som man har på plats idag, det är bara att de är lokaliserade på ett annat ställe, säger Henrik Ringbom.

Människans roll
Just människans roll i den autonoma sjöfarten tittar forskare i både Sverige och Norge på. På Sjöfartshögskolan i Kalmar har ett arbete precis startat som bland annat ska ge en klarare bild av framtidens sjöbefälsyrke och underlag för kommande sjöbefälsutbildningar. Även det norska forskningsprojektet HUMANE (Human Maritime Autonomy Enable) är inriktad på bland annat människans roll och vilka färdigheter som krävs i framtiden.

HUMANE-projektet presenterades av Margareta Lützhoft som är professor i Maritime Human factors vid Högskolan på Vestlandet. Även hon ser att framtidens sjöfart kommer kräva människor och ifrågasatte bland annat ambitionen att förhindra mänskliga fel som en drivkraft för den autonoma sjöfarten.

- Det saknas information om de gånger den mänskliga faktorn löser problem, säger Margareta Lützhoft.

- Inte minst i programmeringen kommer det finnas människor. Jag är inte alls säker på att vi får mindre mänskliga fel, vi kommer få andra mänskliga fel, fortsatte hon.

För att visa på behovet av människa gjorde Margareta Lützhoft också en jämförelse med de amerikanska drönarna som flyger i Afghanistan. När en drönare av modellen Predator flyger, sitter 168 personer på marken knutna till drönaren.

Brist på bandbredd
Även Thomas Porathe, professor interaktionsdesign på NTNU i Norge, använde de amerikanska drönarna som exempel för att visa på problem med automatiserad sjöfart. Då handlade det om att bandbredden inte räcker till. Drönarpiloterna har en fördröjning på två sekunder vilket bland annat innebär att de inte kan starta och landa drönarna, vilket istället sker med hjälp av personal på plats i Afghanistan.

För att fjärrstyra ett fartyg behöver 145 olika informationsbitar föras över till ett landbaserat kontrollcenter berättade Thomas Porathe. Och för att det ska vara ekonomiskt gångbart med ett landbaserat kontrollcenter måste de hantera åtminstone kring 100 fartyg. Då blir bandbredden en flaskhals.

Enligt Margareta Lützhoft så räcker exempelvis bandbredden på Inmarsat endast till att fjärrstyra maximalt sju fartyg i Malackasundet i dagsläget.

Svensk plattform
Mycket händer runt omkring i världen när det gäller autonom sjöfart. I Norge, där både Margareta Lützhoft och Thomas Porathe är verksamma, har satsat på sjöfartens autonoma och digitala utveckling. Norska fartyget Yara Birkeland, som tros bli skrovfärdigt i år, är planerat att ha mer eller mindre autonom verksamhet år 2021. I Finland har Rolls-Royce öppnat ett forskningscenter för autonom sjöfart och runt omkring i världen planeras eller genomför olika aktörer tester.

I Sverige har en förstudie initierad av Lighthouse kring autonom sjöfart lett till ett flertal nya projekt och samarbeten och just nu pågår arbetet med att skapa en öppen samverkansplattform kring autonomi och digitalisering. Plattformen ska fokusera på innovativa koncept inom automatisering, fjärrstyrning, autonoma processer för sjöfarten, samt att säkra kompetens till industrin inom dessa områden. Ett 20-tal företag är inblandade i förarbetet till plattformen och RISE Viktoria som projektleder arbetet söker fler aktörer till ett konsortium för en ansökan till det andra steget i Vinnovas program Utmaningsdriven innovation (UDI).