En storskalig Gotlandsfärja som går på vätgas redan 2030? När Björn Samuelsson först funderade över konceptet dömde han snabbt ut det. Nu leder han projektet som ska göra det möjligt.

Det är bara något år sedan som Björn Samuelsson, forskare i kvalitetsteknik vid Uppsala universitet, Campus Gotland och Destination Gotlands dåvarande vd, Christer Bruzelius, diskuterade möjliga vägar mot fossilfria Gotlandsfärjor. Vätgas, som ju alla branschen då plötsligt börjat prata om, kom så klart upp.

– Vår första reaktion var; ”Nej, det går ju inte, fartyget är för stort och distansen för lång. Glöm det där.”

Men kanske ändå? De bestämde sig för att gå hem och räkna på det på varsitt håll. Båda kom fram till samma resultat: Det är fullt möjligt!

– Sedan dess har vi arbetat intensivt med att ta fram underlag och läsa på och kommit fram till att konceptet är värt att gå vidare med.

Andra tekniker då? Björn Samuelsson tror att framtiden kräver en palett av olika alternativ.

– Jag tror att batteridrift är att föredra där avstånden är mindre. Fåröfärjan tror jag till exempel vore idealisk att elektrifiera, kanske fungerar det också med Stenas Danmarkstrafik. Men någonstans där går gränsen.

Biobränslen är han dock tveksam till. Det hade i och för sig varit den enklaste lösningen för Gotlandstrafiken eftersom man inte ens hade behövt byta motorer.

– Tillgången på LBG är begränsad och är inte ett rimligt långsiktigt alternativ. På Gotlandsbolaget ser man LNG som ett steg på vägen mot en bättre lösning.

Det som då återstår är elektrobränslen – bränslen framställda med hjälp av vätgas. Kruxet är att idag framställs 96-97 procent av all vätgas med hjälp av fossila bränslen. Men den går också att göra grön. Björn Samuelsson leder nu ett forskningsprojekt som har fått stöd från Energimyndighetens sjöfartsprogram i två år för att utveckla och utvärdera systemlösningar för att använda vätgas i den Gotländska färjetrafiken. Hela försörjningskedjan från elproduktion till propeller kommer att studeras.

Den stora utmaningen med vätgas är dess volym. Så varför inte göra ammoniak eller metanol av grön vätgas?

– Ett ytterligare processteg kostar energi. Ammoniak är dessutom ett extremt giftigt ämne och det vore ett utmärkt mål för terrorister att skjuta hål på tanken på ett stort fartyg som drivs av det.

– Fördelen med Ammoniak och Metanol är att vi kan skapa vätskor som är lättare att hantera, men de har ett energiinnehåll som är en bråkdel av vad vätgas har per viktenhet. Problemet är alltså att vätgasen, som är vår lättaste molekyl, tar så stor plats. På stora fartyg går det att lösa men för långa transporter måste man göra en övervägning om det är möjligt eller om det måste göras om till flytande form.

Vätgasen tillverkas genom att vatten sönderdelas (spjälkas) till vätgas och syrgas. Den ska sedan lagras, transporteras och lastas ombord på färjan – antingen nedkyld till flytande form (-253°C) eller i trycksatt gasform (3-700 bar). Vilket alternativ som är bäst att använda på konceptfartyget Gotland Horizon som ska vara i bruk senast 2030 ska Björn Samuelsson och hans sju forskarkolleger i projektet reda ut. Huruvida vätgasen ska produceras på Gotland eller på fastlandet vet heller ännu ännu ingen. Kanske finns det inte ens tillräckligt med grön vätgas 2030.

– Det är möjligt att vi tvingas köra på grå vätgas till en början. Det är något vi får leva med. Det viktiga är att vi ställer om och kommer igång med användningen av vätgas. Kapaciteten kan byggas ut efterhand.