Det skulle inte bara minska utsläppen i våra storstäder – det skulle också sänka buller och minska trängsel. Ändå har det inte riktigt lossnat för fossilfri kollektivtrafik på vatten.
En förstudie som görs inom för Trafikverkets branschprogram Hållbar sjöfart som drivs av Lighthouse ska bidra till en förändring.

I stort går landets kollektivtrafik i ganska rask takt mot att bli fossilfri. Åtminstone på land. På vatten går det trögare. Frågan är varför?

– Det kan finnas många orsaker, men vi har valt leta efter svaret i upphandlingsförfarandet. Vad är det som gör att man väljer fossilfritt eller inte när man upphandlar kollektivtrafik på vatten? säger Karl Jivén, forskare på IVL Svenska miljöinstitutet.

Han leder projektet, kort och gott kallat Fossilfri kollektivtrafik på vatten. Målet är att bidra till ett bättre kunskapsunderlag som kan användas både vid upphandling av fossilfri kollektivtrafik och vid beslut om fartygsinvesteringar. I mars är det tänkt att rapporten ska vara klar som presenterar hinder och möjligheter.
Vilka kan det vara?

– Jag tror det finns massa olika skäl, till exempel att det bara utgör en mindre del av den totala kollektivtrafiken och därför historiskt hamnat under radarn. Det kan också handla om saker som att fartyg har en mycket längre livscykel än till exempel en buss eller att det av avgiftsskäl blir extra dyrt att konvertera till fossilfritt bränsle för färjor.

Kollektivtrafik på vatten i Sverige handlar främst om Stockholm och Göteborg. Projektet, som är samarbete mellan IVL och KTH, har också lyckats knyta till sig en referensgrupp med de mest betydande aktörerna i storstadsregionerna, både på leverantörsidan (rederier) och på upphandlingssidan (landsting och region). Dessutom ingår Trafikverket genom Färjerederiet.

– Vi har haft en workshop med referensgruppen. De fick en dragning av vad vi gjort hittills – en kunskapsinsamling som tittar närmare på vilken forskning som gjorts tidigare och vart den är på väg, säger Karl Jivén.

– Vi diskuterade också referensgruppens erfarenheter och synvinklar på vad som leder till fossilfri kollektivtrafik på vatten och vad som inte gör det. Handlar det till exempel om kontrakt, finansiering eller teknik?

Karl Jivén berättar att det finns mängder av andra frågor som söker sina svar: Har parten som upphandlar en långsiktig strategi eller drivs processen av eldsjälar, eller är det rent av slumpen som styr? Blir eldrift billigare i längden när tekniken är utvecklad? Blir passagerarna nöjdare när det blir tyst ombord?

– Många som jobbar med detta säger att det inte är några problem rent tekniskt, att det är bara att göra vattentrafiken fossilfri. Men hur är det med tillgången på el? kan man få ut tillräckligt med kraft till alla befintliga färjelägen? Och var finns det möjlighet att bygga nya stationslägen för att öka tillgängligheten och antalet passagerare?

Processen har hittills gett forskarna en god bild av hur saker och ting fungerar, men inga data har ännu analyserats och det är för tidigt att säga något om vad man kommit fram till.

– Det vi kommer göra nu är att borra djupare genom två fallstudier. Den ena görs av KTH och är förlagd till Köpenhamn där man beslutat att köpa in sju stycken elfärjor för kollektivtrafik. Den andra gör vi på IVL i Göteborg där elhybriden Elvy snart ska förstärka kollektivtrafiken över Göta älv. Förhoppningsvis kan vi presentera resultaten från studierna på nästa möte med referensgruppen i oktober.

Fler artiklar om projekten i branschprogrammet Hållbar sjöfart:
Det behövs ett ökat fokus på de sociala dimensionerna
Vad är det för likhet mellan en tyngdlyftare och ett fartyg?