Ingen extra kostnad att gå över till elfärjor

Kostnaden ser inte ut att vara problemet när elfärjor ska fasas in i kollektivtrafik. Tvärtom kan det finnas pengar att spara. Det visar en ny förstudie från Lighthouse som gjorts inom Trafikverkets branschprogram Hållbar sjöfart.

”Hur ska elektrifierad kollektivtrafik på vatten finansieras?” Det var mångt och mycket ingångsfrågan som forskarna från IVL Svenska Miljöinstitutet och KTH hade när de påbörjade arbetet med förstudien Fossilfri kollektivtrafik på vatten.

– Det fick vi ganska snabbt släppa, säger Karl Jivén, forskare på IVL Svenska Miljöinstitutet som lett arbetet med förstudien.

I projektet genomfördes bland annat ekonomiska beräkningar för elhybridfärjan Elvy, som sattes i drift förra året för pendeltrafik över Göta Älv i Göteborg. Resultatet visade att valet av framdrift och bränsle inte är något som påverkar totalkostnaden någon nämnvärt. De stora kostnaderna ligger istället på områden som inköp av fartyg och på personalsidan. Så om pengar ska sparas verkar det vara mer effektivt att arbeta med bemanningsfrågor, kostnadseffektiv design och upphandling av fartyg än att dra in på miljöåtgärder så som övergång till fossilfri drift. 

– Vi har tittat på kollektivtrafik på kortare avstånd. Om man får till elektrifiering av färjor som går på längre avstånd, som kräver högre fart och mer energi, så skulle det kunna vara ännu mer lönsamt att fasa in elfärjor eftersom energikostnaderna är mer dominerande.

Men det finns också hinder på vägen, framför allt kring teknik och infrastruktur för laddning.

– Att få till infrastruktur och laddning på kajer är ofta svårt. Om man tänker älvtrafiken i Göteborg så är det hyfsat enkelt att lösa, men när det gäller skärgårdstrafik till öar kan elektrisk kapacitet vara en begränsande faktor.

Laddningstekniken är ett problem i sig. Den behöver bli snabbare. Idag laddas till exempel Elvy över natten och klarar sen att köra en halv dag på el innan den behöver gå över till konventionellt bränsle. Frågan om vem som har ansvaret för att få till en laddinfrastruktur som fungerar kan också krångla till det. I Göteborg är det till exempel Västtrafik som upphandlar trafik, Styrsöbolaget som opererar fartygen medan andra parter som till exempel Trafikkontoret ansvarar för kajer, bygglov med mera.

– Det finns en komplexitet i det här som kräver samverkan på många olika plan. Alla aktörer vi varit i kontakt med lyfter detta. Ingen kan ensam lösa frågan, säger Karl Jivén och fortsätter:
– En annan viktig faktor är att man lyckas göra bra upphandlingar. Tekniken är inte helt given än och det saknas standardiserade beskrivningar för färjor. Därför finns en risk att man inte får till bra lösningar när man upphandlar. Det kräver mycket resurser för att göra det smart och funktionellt.

Arbetet med att få till fossilfri kollektivtrafik på vatten är än så länge sin linda. Mer kunskap och forskning behövs. Hur tas arbetet med förstudien vidare?
– Närmast hoppas vi att komma igång med en studie om bland annat förnybara bränslen för just segmentet kollektivtrafikfärjor som görs inom Triple F. Vi hoppas också att en ansökan som lämnats in kring att identifiera hinder för övergång till fossilfrihet i olika sjöfartssegment och hur dessa kan lösas ska beviljas, säger Karl Jivén.

Läs rapporten Fossilfri kollektivtrafik på vatten