Påväxtbekämpning på fartyg är nödvändigt för att minska bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. Samtidigt läcker de antifouling-färger som idag används giftiga ämnen – ja, faktiskt mer än vad tillverkarna uppger. Det visar studier i ett forskningsprojekt som Lighthouse driver inom ramen för Trafikverkets branschprogram Hållbar sjöfart.

Bara algpåväxten kan ge en ökad bränsleförbrukning på 10 procent, berättar Erik Ytreberg, forskare på Chalmers. Det är förstås varken hållbart miljömässigt eller ekonomiskt.
– Utmaningen är att ta fram färger eller skrovrengöringstekniker som är effektiva, men som samtidigt har en låg miljöpåverkan.

Men hur gör man det? Det finns många parametrar att ta hänsyn till. Saker som fungerar i vissa vatten och på vissa fartyg fungerar till exempel inte i andra. Det är svårt att ta fram en generell metod.
– Idag finns hållbara fysikaliska färger, till exempel glatta silikonfärger. Nackdelen med dem är att de bara fungerar i hög fart, ofta över 12 knop och inte heller klarar is. Andelen fartyg som kan använda sig av dem är därför inte så stor.

Så kallade kemiskt verksamma färger är de som används mest. De läcker gift, framför allt koppar, för att hålla bort påväxt. Problemet är att de både läcker för mycket och för lite. I Östersjön och Sveriges kustvatten är kopparhalten alldeles för hög och koppar från fartygsfärger är den förorening som har den största negativa påverkan på havsmiljön. 
– I vissa fall har vi kunnat se att en färg som innehåller sju procent kopparoxid är lika effektiv som en som innehåller 40 procent.

Ett annat problem är takten som färgerna släpper ut sitt gift på. Vissa är väldigt effektiva i början men slutar att fungera efter ett par år, vilket ofta resulterar i fartygen tas upp för att skrovrengöras. Studier i projektet har visat att det är vanligt att det på många fartyg görs kontinuerligt var 6:e till 12:e månad.
– Även om många försöker göra det på rätt sätt och ta hand om färgflagor är risken stor att giftpartiklar hamnar i havet.

Kyla, värme och salthalt spelar också roll för färgernas effektivitet, vilket betyder att till exempel Bottenhavet, Stockholms skärgård eller Bohuslän kräver olika färger. I forskningsprojektet, som Erik Ytreberg och kollegan Lena Granhag på Chalmers leder, analyseras och kartläggs bland annat sådana data.
– Vi ska ta fram ett verktyg som skräddarsyr lösningar för redarna och optimerar färgval och skrovrengöring så att bränsleförbrukning, giftläckage och klimatpåverkan hålls så lågt som möjligt, säger Erik Ytreberg.

Projektet som görs ihop med SSPA och Göteborgs universitet och som involverar rederier, myndigheter, hamnar, skrovrengörare och färgtillverkare pågår i tre år. Hittills har man bland annat studerat salthalters påverkan på färger och hur mycket de läcker.
– Våra resultat pekar på att färgerna läcker mer än vad industrin redovisar i de riskbedömningar man levererar till miljömyndigheterna.

Nu undersöker man om tekniken som använts i projektet också kan användas av Kemikalieinspektionen i deras tillståndsprövningar av båtbottenfärger.

Huvudsyftet med projektet är dock som sagt att ta fram ett verktyg som både industri (redare, skrovrengörare och färgtillverkare) och myndigheter kan använda sig av för att optimera val av färgsystem samt typ och intervall av underhållsarbete.
– Vi börjar med att erbjuda detta till ett antal redare, sedan vi får se hur långt vi kan dra det här. I slutändan skulle vi gärna bygga ett verktyg som kan användas över hela världen, men vi är så pass ödmjuka att vi förstår att det krävs mycket tid och fler forskningsprojekt för att nå dit, säger Erik Ytreberg.

Fler artiklar om projekt i Trafikverkets branschprogram Hållbar sjöfart:
I hamnen ekar undervattensbullret
Fossilfria färjor i stan – en självklarhet men ändå inte
Det behövs ett ökat fokus på de sociala dimensionerna
Vad är det för likhet mellan en tyngdlyftare och ett fartyg?