Ska Sverige vara ett föregångsland? Experterna tycker diametralt olika i frågan

Regeringens expert John Hassler tycker att Sveriges 2030-mål är obsolet, meningslöst och dyrt. Mattias Goldmann på 2030-sekretariatet tycker precis tvärtom: Den som går i bräschen inspirerar andra och kan dessutom göra en bra affär av det. Vilken väg ska Sverige välja?
I nästa vecka ska nationalekonomen John Hassler redovisa för regeringen hur svensk klimatpolitik kan utvecklas mot bakgrund av EU:s nya klimatlagstiftning Fit for 55. Att han fick uppdraget att snabbutreda frågan i juni uppfattades av många som både kontroversiellt och logiskt. Hassler har länge varit kritisk mot reduktionsplikten och tycker dessutom att det svenska transportpolitiska målet om att utsläppen från inrikes transporter ska minska med 70 procent till 2030 jämfört med 2010 är obsolet. Nu ryktas det om att hans utredning vill skrota målet.
– Tidigare, när ganska lite hände på EU-nivå, var det viktigt att Sverige satte upp nationella mål. Men så ser det inte ut längre. Visserligen händer det alldeles för lite globalt, men på EU-nivå finns det nu inte bara ambitiösa mål utan det har också beslutats om styrmedlen som behövs för att de ska nås, säger John Hassler.
Han kallar det för en extrem gamechanger. För om EU uppfyller Parisavtalets krav så gör Sverige det också. Därmed kan ett svenskt klimatmål för inrikestransporter med fokus på nationella koldioxidavtryck slängas i papperskorgen.
– Ett styrsystem som verkar på EU-nivå är mycket mer effektivt. Det garanterar resultat, det blir inga onödiga kostnader och det garanterar konkurrensneutralitet. EU styr dessutom handelspolitiken och kan sätta press på andra länder och se till att inhemska industrier inte blir utkonkurrerade av andra. Styrmedlen i Fit for 55 kommer att funka. Vi kan vara säkra på det.
Det svenska transportpolitiska målet är inte bara meningslöst, det kan också få direkt negativa konsekvenser, menar John Hassler.
– Det skapar en situation där Sverige dammsuger världsmarknaden på biobränsle. Det gör oss knappast till ett föredöme. Resten av världen blir snarare förbannade på oss som lever i ett världens mest skogsbeklädda länder och ändå ska behöva dammsuga världsmarknaden för att få biobränsle till våra bilar. Dessutom är det ytterst tveksamt om det här är bra för klimatet. Många forskare menar att det inte är det. Biobränslen som eldas upp i bilar leder till utsläpp av koldioxid precis som när en motor körs på bensin eller diesel.
För att bränslet ska vara klimatneutralt krävs att värdekedjan i andra led konsumerar motsvarande mängd CO2, till exempel genom att skog som används som råvara suger i sig koldioxid.
– Hade vi inte haft det svenska transportpolitiska målet tror jag aldrig vi kommit på tanken att införa reduktionsplikt. Det är däremot inget fel på biobränsle i sig. Men det som behövs är en hållbar och effektiv produktion och där har Sverige goda förutsättningar. Biobränslen kommer att behövas i sjöfart och flyg. När det gäller bilar pekar det mesta mot elektrifiering.
Så vad ska Sveriges klimatpolitik fokusera på?
– Vi ska ägna oss åt det som vi i Sverige tidigare kallat strukturomvandlingspolitik, en politik som underlättar för allting som krävs för en omställning. Det handlar om allt från kompetensutveckling och elförsörjning till effektiva tillståndsprocesser och att hamnar fungerar. Vi behöver centralt fundera över vad det är som krävs för att vi ska vara fortsatt konkurrenskraftiga givet de nya reglerna som nu är beslutade på EU-nivå. Det är viktigt för Sveriges ekonomi och det är viktigt för klimatet. Det är lönsamhetsfrågan som blir viktig, inte att räkna på koldioxidutsläpp. Det är alldeles för snävt.
Sverige måste också blicka utåt. Det är internationellt, utanför EU, som de stora utsläppen finns. – Det är den stora utmaningen och förstås lättare sagt än gjort. Det handlar om att sätta press på andra länder och att använda handelspolitiken. Får vi inte med länder som Indien och Kina är det vi gör här helt meningslöst ur klimatsynpunkt.
Men det är ingen omöjlighet. Enligt John Hassler har hans och andra nationalekonomers forskning visat att en långsam omställning fram till fullständig klimatneutralitet 2050 är det mest vettiga utifrån dagens förutsättningar.
– En ordnad omställning på 30 år behöver inte bli särskilt dyr. Det kanske inte ens behöver gå så fort men det är en hyfsad billig försäkring mot väldigt osäkra risker.
Att gå snabbare fram i Sverige har vi dock inget för, menar han.
– Om vi i EU går dubbelt så snabbt fram, då kanske vi sparar ett år åt Kina eller några år åt Indien. Det blir en väldigt liten effekt men väldigt mycket dyrare.
Mattias Goldmann, en av Sveriges mest profilerade debattörer och inspiratörer på miljöområdet och medgrundare av 2030-sekretariatet, tycker precis tvärtom. Nu är det bättre än någonsin för Sverige att ligga steget före. Det fanns en viss risk tidigare att vi var ensamma i ett stickspår, men så är det längre.
– EU har visat vart man är på väg, vilket betyder att den så kallade föregångslandsmetodiken är mycket mindre riskabel och mycket mindre kostsam. Lägger man sig snäppet före i utvecklingen kan man hitta väldigt fina affärer, vilket också det svenska näringslivet betonar. Om vi vill vara ett välfärdsland med hyfsat höga löner och bra pensioner så ska vi inte vara mainstream, säger han och fortsätter:
– Dessutom minimerar de svenska klimatmålen risken att vi behöver köpa dyra utsläppsrätter eller betala böter.
Det senare oroade sig faktiskt John Hassler över i september när regeringen lade fram sitt förslag om sänkt skatt på bensin och diesel – ett förslag han var skeptisk emot eftersom det leder till att Sverige inte ens klarar att sänka utsläppen i EU:s takt.
– Om vi inte når det EU kräver hamnar vi i EU-domstolen och kommer dra på oss grova böter, sa han till Expressen den 7 september.
De nya EU-direktiven är så klart bra, men samtidigt höjer Mattias Goldmann ett varningens finger för att ha för stor tilltro till dem.
– Det är val till EU-parlamentet nästa år. Då får vi tyvärr nästan garanterat en mindre klimatdrivande lagstiftande församling än vi har nu och så småningom får vi också en EU-kommission som är mindre drivande än nuvarande. Därtill har EU haft väldigt svårt att ta till hårdhandskarna emot länder som flagrant brutit mot EU:s riktlinjer, som till exempel Ungern och Polen.
Enligt Mattias Goldmann är EU-lagstiftningen inte heller heltäckande. 2030-sekretariatet betonar till exempel att vi måste arbeta med ”bilen, bränslet och beteendet”.
– Det finns rätt bra och gott om förslag på bilen och bränslet, men i princip inget på beteendesidan. Där behöver typisk nationell politik komma in. EU lägger sig inte i vad man har för utformning på reseavdrag, hur kollektivtrafiken utformas, hur mycket momsen är på bilpooler och så vidare.
Så vad är risken med att betydelsen av de inhemska klimatmålen tonas ner?
– Det blir en minskad tydlighet för den som vill gå till banken och låna 100 000 för solceller, 100 miljoner för en biogasanläggning eller tio miljarder för en batterifabrik. Så fort man blir osäker på om målen nås eller inte, eller målen ska nås eller inte, så rubbas tryggheten hos näringslivet. Vi har haft en sjuparti-överenskommelse, men när flera av de tongivande partierna säger ”når vi inte målen så når vi inte målen” minskas investeringsviljan och i förlängningen Sveriges möjligheter att casha in på klimatledarskapet.
Men det handlar förstås inte bara om Sveriges ekonomi.
– Föregångsländer behövs. Att EU nu bestämt sig för att bli klimatneutralt 2050 är ju för att någon visat att det faktiskt går. EU har ju också tackat de länder som har visat vägen.
Reduktionsplikten då? Ligger det något i Hasslers och andras kritik?
– Deras beskrivning är väldigt långt ifrån verkligheten. Det gäller att se bortom vad högerskribenterna skriver. Både Riksrevisionens granskning och den årliga drivmedelsrapporten från Energimyndighetens visar att huvuddelen av de biodrivmedel som används i Sverige görs av avfall, det vill säga slakterirester och annat som annars hade legat och ruttnat. Påståendet att vi dammsuger marknaden är också fel. Ungefär en tredjedel av världens HVO används i Sverige och det beror på att vi har skapat en marknad som förhoppningsvis sprider sig. Här har vi återigen ett utmärkt exempel på föregångsmetodiken.
På ett plan är dock Mattias Goldman och John Hassler överens. Omställningen behöver inte bli så jobbig som vi tror. Fossilfritt Sveriges nya budskap om att det mer handlar om ett kommunikationsproblem än om ett teknikproblem har varit en ögonöppnare. En ny berättelse som tar oss bort från skuld och skam behövs.
– Vi i miljörörelsen får ta till oss det. Det är vi som har pratat om uppoffringar och skuld och skam. Det är vi som har gett bilden att det kommer att bli svårt och dyrare än vad det faktiskt är och att vi inte har kommit någonstans. Det är en lätt grop att hamna i när man förstår hur bråttom det är. Men jag hoppas att vi skärper oss och hittar en berättelse som mer handlar om hur vi bygger vidare på det som varit väldigt framgångsrikt under lång tid för Sverige, säger Mattias Goldmann.
-
Nya regler och åtgärder – det här gäller för 2025
-
EU-rapport: Sjöfarten måste göra mer för att minska utsläppen
-
Elin Frändberg, ny koordinator på Lighthouse
-
Social hållbarhet till sjöss måste kunna mätas
-
Nu är det läge för den flytande containerhamnen
-
Informationsportal ska göra det enklare att utveckla och använda sjöfarten
-
Se webbinariet Säker storskalig vätgasbunkring
-
DNV: Tillgången avgör biobränslenas framtid inom sjöfarten
-
Traineeprogrammet tog Emil in i branschen
-
Beställningarna på fartyg som kan köra på alternativa bränslen ökar