Skip to main content

Snart lättare att bygga vätgasdrivna fartyg

23 februari 2024

Den som vill bygga ett vätgasdrivet fartyg idag får det svårt. Det senaste året har det dock hänt mycket på området kring de regelverk och riktlinjer som sätter käppar i hjulen. Om några år har utvecklingen av regelverken i kombination med att flera demonstrationsprojekt gjorts minskat trösklarna, tror forskarna bakom en ny rapport från Trafikverket och Lighthouse.

För ett par år sedan genomfördes förstudien Säker vätgasinstallation ombord inom ramen för Trafikverkets branschprogram Hållbar sjöfart, som drivs av Lighthouse. Ett av resultaten därifrån visade att frågan om regelverk och designgodkännande var fortsatt komplicerad.  Den som vill designa och bygga ett vätgasdrivet fartyg måste använda sig av metoden för alternativ design för att bevisa att drivlinan är tillräckligt säker – en svårstyrd, dyr och omfattande process.

– Ansvaret läggs helt på redaren, vilket många ser som en bromskloss för en omställning till fossilfria bränslen. Det handlar inte om att viljan inte finns, men processen blir helt enkelt överväldigande, säger Ellinor Forsström, projektledare på RISE.

Därför har hon och några kolleger genomfört ett uppföljande innovationsprojekt, kallat H2 – by the book, som gräver djupare i hur den alternativa designprocessen ser ut i praktiken.

I projektet har man utgått från ett verkligt fall, fartygskonceptet Beluga 24 – ett höghastighetspassagerarfartyg som Green City Ferries planerar att utrusta med bränsleceller och komprimerad vätgas som bränsle.

– De har redan tagit fram en design och står nu inför den här processen. Så frågan var: Hur skulle det gå med godkännandet av designen för dem om det skulle gått in i processen idag?

Svaret är att bara regelverket i sig är väldigt omfattande, svårläst och svårnavigerat.

– Att sätta sig in i det kräver ett enormt arbete. Och ju mer man lär sig om det, desto mer förstår man att det är så pass mycket osäkerheter att det blir en väldigt omständlig och tidskrävande process att få ett vätgasdrivet fartyg godkänt, säger Ellinor Forsström.

Hon tror dock att projektet i sig kan hjälpa till att knuffa arbetet med regler och riktlinjer framåt. DNV, Transportstyrelsen och Upsala Universitet har nämligen deltagit i projektet.

– Det innebär att vi har haft med alla de parter som på något sätt berörs av ett designgodkännande. Och både Transportstyrelsen, som ju är godkännande myndighet, och klassningssällskap som DNV sitter med frågeställningarna själva nu. De har fått ut mycket av projektet.

Hur lång tid kommer det då att ta innan regler och riktlinjer är på plats så att vätgasdrivna fartyg kan byggas, testas och köras?

– Det är omöjligt att svara på, men vad vi kan konstatera är att när vi påbörjade projektet för ett år sedan så fanns det betydligt mindre riktlinjer och guidelines jämfört med vad det finns nu. Det finns klassningsbolag idag som har preskriptiva regler för användande av vätgas ombord som kan användas som ett stöd för Transportstyrelsen och andra godkännande myndigheter.

När det gäller alternativ design och byggande av vätgasdrivna fartyg måste man idag förhålla sig till är 18 funktionskrav finns beskrivna i den s.k. IGF-koden.

– De kraven säger i princip att designen ska vara likvärdig en konventionell drivlina, men vad de inte säger är hur detta uppnås och vad som klassas som tillräckligt säkert. Några tydliga direktiv och gränsvärden finns inte. Det gör det både svårt för den som bygga och Transportstyrelsen som ska bedöma vad som är tillräckligt säkert.

Därför behövs det fler demonstrationsprojekt, vilket egentligen inte bara gäller vätgas utan alla typer av alternativa drivlinor, menar Ellinor Forsström.

– Det är först då saker börjar lätta, men det finns också saker i processen kring alternativ design som skulle kunna effektiviseras.

Bland annat den initiala riskanalysen som tar mycket tid. Här skulle de nordiska länderna kunna gå samman i ett projekt för att nå samstämmiga bedömningskriterier. Men hur det än blir så är det den som går i bräschen som kommer att få dra ett tungt lass.

– Det kräver ett rederi med mycket muskler. Gotlandsbolaget, som ju planerar att sjösätta en vätgasdriven färja, inom några år är till exempel ett sådant.

De kan alltså lyckas med det innan 2030?

– Absolut. För ett år sedan fanns det i princip bara riktlinjer för placeringen av bränslecellerna. Nu börjar det komma kring de resterande systemen medan det fortfarande finns vissa luckor kring lager ombord och bunkringsförfaranden. Men eftersom intresset är så stort nu så går det fort.

Rapporten H2 – by the book har författats av:
Tobias Olsson, Jonatan Gehandler, Joanne Ellis, Ellinor Forsström, RISE
I samarbete med:
GreenCityFerries, Transportstyrelsen, DNV och Uppsala universitet


Dela på
Senaste nytt