Trender kommer och går, forskning består

Förra året hajpades ammoniak, i år gäller vätgas. Vad styr trenderna kring framtidens marina bränslen? Det är i alla fall inte forskningen, säger Selma Brynolf som leder forskningsprojektet Vätgas, ammoniak och batteridrift för framtidens sjöfart.

– Det har alltid svängt. När jag började forska på det här för nästan 15 år sedan var det LNG som var lösningen och räddningen. Sen diskuterades methanol, kanske inte så mycket globalt men åtminstone i Sverige, innan ammoniak tog vid och därefter vätgas.

Så vad ligger bakom svängningarna? Selma Brynolf, som själv är forskare på Chalmers, har inget säkert svar på den frågan förutom att hon inte tror det är forskningen som styr och hajpar – dess roll är att kontinuerligt undersöka alternativen som finns.

– EU:s beslut på att satsa på vätgasinfrastruktur har säkert betytt en del för att vätgas lyfts upp inom sjöfarten.
– När ammoniak plötsligt dök upp som ett möjligt framtida bränsle för några år sedan hade vi inte funderat så mycket på det innan. Vi lever i en värld där det känns som om hajper skapas lättare än förr.

Har det med samhällets ökade digitalisering, där framförallt sociala medier fått en allt större betydelse för opinionsbildning och marknadsföring? Facebook och Twitter genomsyras ju av en ”det här gäller nu-attityd” och de mest komplexa frågor polariseras i hyperfart. Det är svart eller vitt, för eller emot och ingenting där emellan som gäller.

– Jag tror att det spelar in och att saker hajpas snabbare och mer än förr, men jag tror det mesta kommer fram ändå. Det ligger i människans natur att hitta nya lösningar, men det kanske blir starkare toppar, mer svart och vitt, som samhället ser ut nu. Med LNG, som ju kom tidigare, kändes det inte som att sociala medier drev hajpen.

Hajp eller inte, det ena eller det andra – för Selma Brynolf spelar det inte så stor roll.
För henne är vätgas och ammoniak samma forskningsfråga.

– Energin i ammoniak är bunden i vätgas. Så jag ser ammoniak som en vätgasbärare. Det är ett sätt att lagra vätgas ombord, säger hon och fortsätter:
– Varför man pratar så mycket om vätgas i EU tror jag har att göra med att det är en grundsten för att bygga större molekyler. Har man vätgasinfrastrukturen och produktion utifrån förnyelsebar el så kan sådan vätgas göras om till ammoniak, metanol eller metan om man skulle vilja ha det som energibärare inom sjöfarten.

Det gäller alltså att göra skillnad på vätgas och vätgas. Ren vätgas, så kallad förvätskad, har ofta bedömts ta för stort lagringsutrymme, vara för riskfyllt och för dyrt för att ha en potential som framtida sjöfartsbränsle. Forskningsprojektet Vätgas, ammoniak och batteridrift som Lighthouse driver inom ramen för Trafikverkets branschprogram Hållbar sjöfart, och som Selma Brynolf leder, har hittills pekat på att det sistnämnda kan stämma.
– Enligt våra siffror så ser det väldigt dyrt ut, speciellt att kyla ner vätgas till flytande form som tar mycket energi. Men det här görs bara i en liten skala idag så det finns en stor osäkerhet vad den skulle kunna kosta i en optimerad skala i framtiden.

Både ammoniak och metanol ser ut att vara billigare alternativ enligt den preliminära studien. Men å andra sidan är alla alternativa bränslen dyra.

– Jag tyckte vätgas var ett intressant alternativ och eftersom det är den enklaste energiformen så tänkte jag att kostnaderna borde vara lägre. Men jag missbedömde kostnaderna för förvätskningen. Men det har egentligen inte ändrat min inställning. Jag är fortfarande positiv till vätgas. Jag tror även det kan komma att användas på stora fartyg, men jag har inte koll på vilka risker det innebär att använda så stora mängder vätgas som krävs. Förutom tekniken och ekonomin är det en stor fråga, säger Selma Brynolf.

Det treåriga forskningsprojektet skulle ha varit igång redan i början av året, men blev som mycket annat försenat på grund av coronapandemin. Först i september, när en indisk doktorand kunde komma på plats drog det igång på allvar.

– Vi ska göra fallstudier på två fartyg. Ett för oceanfartyg och ett för närsjöfart. Vi ska räkna på miljöpåverkan från vätgas och ammoniak, både i bränsleceller och i förbränningsmotorer, och även titta närmare på batterielektrisk framdrift för att se vad som kommer passa de olika segmenten. Just nu håller vi på att välja ut fartygen.

Om tre år är tanken att man ska ha tagit fram en konceptuell design som visar hur energisystem i framtida fossilfria fartyg skulle kunna se ut. Med andra ord lär det betyda att en fossilfri lösning ligger långt fram i tiden. Vad kommer att hända på vägen. Kommer ett nytt bränsle att dyka upp och hajpas eller är det vätgas som gäller framöver?

– Det är för tidigt att säga. Det finns ingen silverbullet och branschen utforskar de alternativ som finns. Det är därför de här svängningarna finns och att nya alternativ poppar upp. Men jag hoppas att det inte kommer så många fler, utan att vi hittar vägar fram med de vi har. 

Det handlar alltså om att hitta vägar, att slå sig in på en bana, lära sig mer och testa så att det till sist fungerar. Sen är det inte ens säkert att det bästa alternativet vinner. Marknadskrafter och rena tillfälligheter har alltid spelat stor roll under teknikskiften.

– Om flera väljer att satsa på något som visar sig fungera och får upp volymer i både kunskap och tillverkning, ja då har det en förmodligen en fördel. Men, som sagt, det är många bränslen och framdrivningssystem som testas nu, säger Selma Brynolf.

Fotnot: Forskningsprojektet Vätgas, ammoniak och batteridrift utförs av Chalmers, IVL och SSPA