Det finns ett stort antal möjliga framtida hållbara marina bränslen som diskuteras som förnybart producerad ammoniak, metan, metanol, vätgas och bio/syntetisk diesel. Dessa kan framför allt produceras som biobränslen eller som elektrobränslen. Tillverkningsmetoden har stor betydelse för klimatprestandan där till exempel användning av gödsel för att producera metan-bränsle till och med kan resultera i negativa emissioner av växthusgaser.

Bränslena kan användas i bränsleceller eller förbränningsmotorer. Förbränningsmotorer finns välutvecklade för syntetisk diesel, metan och metanol och utvecklingen pågår för att öka mognadsgraden för ammoniak- och vätgasmotorer. Bränsleceller används främst med vätgas, men även metanol och ammoniak kan användas direkt i vissa typer av bränsleceller. Man kan även se en ökad utveckling och spridning av rena el-lösningar med batterier. Teknik för att använda vind för huvudsaklig framdrift eller som assistans är också under utveckling.

Utbredning av alternativa marina bränslen

Ungefär 99,5 % av alla fartyg i drift globalt drivs med konventionella fossila bränslen och av de fartyg som inte har konventionell drift står batteridrivna för 0,3 %, LNG-drivna för 0,2 % och metanoldrivna fartyg 0,01 % (DNV Energy Transition Outlook 2021 - Maritime forecast to 2050). Samtidigt kan man se att en stor andel av de fartyg som ligger i orderböckerna för att byggas framöver är anpassade att kunna drivas med alternativa bränslen och ännu större är andelen mätt i sammantagen fartygskapacitet där framförallt metan och metanol står för en stor andel.

Hur stor andel av framtida fartyg som kommer att drivas med respektive förnybart bränsle på lite längre sikt, och hur stor andel av total förbrukning respektive bränslen kommer att stå för, kommer att bero på en mängd olika faktorer varav många är svåra att göra annat än kvalificerade gissningar kring. Faktorer som hur teknik och säkerhet utvecklas kopplas till produktion, hantering, lagring och användning, kostnader för att producera, lagra och hantera bränslen samt potential att i stor mängd producera respektive bränslen är exempel på faktorer som kan påverka respektive bränsles genomslag. Olika lösningar fungerar olika bra för nya respektive befintliga fartyg, passar bättre för korta respektive längre avstånd och möjligheten att effektivt producera olika bränslen kan också variera mellan regioner. Trots detta är det ändå dessa kvalificerade bedömningar som vi idag behöver förlita oss på när bedömningar om vilka bränslen vi ska välja behöver göras.

Tillgängliga lösningar

Exempel på lösningar och bränslen som idag ses som möjliga nu och framöver:

• Elektrifiering
• Vätgas i bränsleceller eller förbränningsmotorer (kolvmotorer eller gasturbiner)
• Vinddrift och vindassistans
• Metan
• Ammoniak
• Metanol
• Förnybara dieselbränslen som HVO och RME
• Carbon Capture and Storage (CCS)

Många bränslen kan produceras mer eller mindre hållbart med olika miljöprestanda som följd. De alternativ som beskrivs här utgår från att respektive bränsle producerats hållbart av förnybara insatsvaror så som förnybart producerad el med låg klimatpåverkan, biosubstrat och så vidare. Vi utgår också från att livscykelbelastningen i form av klimatpåverkan är låg i jämförelse med dagens fossila alternative (reduktion på över 80 procent).

Idag erbjuder motortillverkare såsom MAN och Wärtsilä så kallade dual-fuel motorer som kan drivas både med konventionella dieselbränslen som MGO eller de förnybara varianterna HVO eller RME, alternativt motorer som kan drivas med MGO eller metan / metanol och framöver ammoniak. Under 2022 kommunicerade också MAN[1] att vissa av deras befintliga motorer kommer att kunna efterkonverteras till att kunna drivas med nya förnybara bränslen.

De mest optimala totallösningarna är antagligen i många fall en kombination av flera olika lösningar. Det kan vara att batterielektriska fartyg har vindassistans för att på så sätt hålla nere behovet av installerad batterikapacitet eller att vätgasdrivna fartyg har motorer som även kan drivas av ett bränsle med högre energidensitet som kan finnas med ombord som backup eller räckviddsförlängare.

I Tabell 1 visas ett antal förutsättningar som bedömts för ett antal förnybara bränslen (Fridell, 2022). 

[1] MAN, 2022, Lifecycle Upgrade Prepares Engines for Climate-Neutral Operation, Press release published Thursday, July 21, 2022. https://www.man-es.com/company/press-releases/press-details/2022/07/21/lifecycle-upgrade-prepares-engines-for-climate-neutral-operation

Elektrifiering

Ur ett energiresursperspektiv är fartyg driva med elmotorer med el från batterier en mycket bra lösning då omvandlingsförlusterna sammantaget blir låga. Kostnadsmässigt kan batterilösningar redan idag vara lönsamma i förhållande till konventionella fossila bränslen. Exempel på sådana applikationer är mindre fartyg på fasta kortare rutter som kan laddas ofta. I de fall där batterilösningar är möjliga är detta en lösning som bör övervägas.

Tekniken kan också sägas vara mogen men under fortsatt utveckling och det finns många exempel på både mindre och större fartyg som drivs med el och. Problematik kopplat till att driva fartyg med el och batterier är bland annat kopplade till vikt, kostnader, räckvidd och laddning.

För att få till en ren eldrift till rimlig kostnad kan batteristoleken i fartygen behöva begränsas. Detta i sin tur kommer troligen i de festa fall också kräva att färjorna/fartygen kan snabbladdas under den del av dygnet som själva driftsperioden infaller eller så ofta som är möjligt. Så som batteritekniken ser ut idag ser inte prestandan ut att kunna fungera för längre rutter så som tex trafik mellan kontinenter.

Vätgas

För att producera vätgas krävs en elektrolysör och tillgång till el och vatten. Sett ur energieffektivitet är det mest effektivt att använda trycksatt vätgas då det åtgår energi för att kyla ner väte till flytande form. Väte som bränsle är generellt sett ur ett energisystemperspektiv mer energieffektivt än att lagra vätet i andra medier så som ammoniak.

Vätgas kan användas i bränsleceller och i förbränningsmotorer. I dagsläget har de flesta motortillverkares inte motorer som kan köras på ren vätgas ännu men sådana modellprogram är under utveckling både för kolvmotorer och gasturbiner. Vid användning av vätgas för att producera el i en bränslecell produceras i princip bara el, vattenånga och värme.

Utmaningar med vätgas har främst att göra med lagring på grund av att lagrad vätgas tar stor plats i jämförelse med tex fossila bränslen.

Väte lagrat i flytande form kräver att temperaturen hålls på ca -253˚ C vilket kräver välisolerade tankar. Vätet kommer också över tid att värmas, varför det inte kan lagras hur länge som helst utan kommer med tiden att tappa kyla och börja avdunsta.

Att infrastrukturen inte finns på plats är också ett hinder. Vätgas är explosivt och har exempelvis lättare att antändas, även inom ett större spann av blandningsförhållanden med luft jämfört med metangas.

Det finns idag kunskap om att även vätgas som släpps ut ger växthusgaspåverkan i form av sekundära effekter. Hur stora vätgasutsläppen i praktiken är vid olika typer av användning och hur pass potent vätgasen är som växthusgas behöver utredas vidare.

För både vätgas och ammoniak är den tekniska mognaden lägre än för biobränslen så som HVO, biogas och elektriska lösningar, och fortsatt utveckling för marina applikationer är nödvändig. Vad gäller klasskrav utgör fortsatt bristen på föreskrifter, regler och förordningar ett hinder för användningen av bränslena, vilket medför att den enskilda aktören som ska utföra en installation genom egna analyser behöver kunna påvisa att installationen uppfyller gällande krav på säkerhetsnivå.

Vind

Vind har genom historien använts för att driva fartyg och idag finns lösningar tillgängliga för vindassistans och utveckling pågår av fartyg där vind planeras vara den dominerande framdriftskällan. Det kommersiella projektet med vinddrivet fartyg som pågår kopplat till svensk sjöfart är Oceanbird concept som initierades av Wallenius Marine men nu drivs i separat bolag AlfaWall Oceanbird som designar ett seglande biltransportfartyg som planeras kunna vara i drift 2026. Detta skulle då bli världens största seglande fartyg med en kapacitet att transportera 7000 fordon och med en längd om 220 meter och segla med en fart på 10–12 knop. Bedömningen är att 90 procent av sammantagen energi för framdrift ska kunna komma från vinden. Det finns också fler konsortier och rederier som utvecklar seglande konceptfartyg.

Fartyg kan också föres med vindassisterande utrustning så som exempelvis flettnerrotorer som är en stående cylinder som monteras på fartygsdäcket och som när den roteras och vinden blåser på den kan skapa en framdrivningskraft med hjälp av coreoliskrafter. Flettnerrotorer har testats ombord på fartyg sedan 1920-talet och bedöms kunna spara storleksordningen 5–15 procent av bränsleförbrukningen för framdrift. Flettnerrotorer kan monterats på fartyg både vid nybyggnation och som retrofit på existerande fartyg.

Biogas/förnybar metan

En stor fördel med biogas är att fartyg avsedda att drivas med LNG istället kan bunkras med förvätskad biogas i form av LBG (Liquified Bio Gas) utan att några tekniska eller operationella förändringar behöver genomföras. Detta då LNG och LBG rent tekniskt är samma molekyler fast med olika ursprung (fossilt respektive förnybart)

Biogasproduktionen i Sverige började under 80-talet på reningsverk som en metod att minska volymerna av slam. Med den accelererande gröna omställningen och behovet av att hitta nya förnybara energikällor så har intresset vuxit kring biogasproduktion från alla organiska restströmmar i samhället. Idag används ca 4 TWh biogas i Sverige per år varav drygt hälften produceras inhemskt (Energigas Sverige). Den nuvarande produktion i Sverige om totalt är 2 TWh har i studier uppskattats till att kunna ökas med potential i storleksordningen 20TWh. I och med Rysslands invasion av Ukraina har EU:s ofördelaktiga beroende av rysk gas blivit mer aktuellt än någonsin och under våren 2022 lanserade EU RePower EU som ett viktigt verktyg. Europas nuvarande produktion på ca 3 bcm (miljoner kubikmeter) ska öka till 35 bcm till 2030 vilket motsvara en tillväxt på 28% per år.

Den svenska biogasproduktionen har också fått ett tydligt incitament till produktion i form av biogasproduktionsstödet som beslutades av svenska Riksdagen 2021 och där förordningen som reglerar stödet presenterades 2022. För 2022 har 500 miljoner avsatts och för 2023 respektive 2024 föreslås 700 miljoner kronor per år.

Produktion av biogas som uppgraderas till samma kvalitet som naturgas kan få stöd om upp till 30 öre per kilowattimme. Biogas som förvätskas till LBG kan få ytterligare 15 öre per kilowattimme i stöd. Satsningen föreslås fortsätta till 2040, med en kontrollstation 2024.

Metanol

Metanol som fartygsbränsle kräver anpassade motorer och används redan i viss utsträckning kommersiellt inom sjöfarten. Även om den metanol som används idag ofta har fossilt ursprung, är det ombord på fartyget samma teknik som behövs för användning av förnybart producerad metanol. Det finns även en internationell standard för metanol.

På sikt talar rederier som Maersk, som verkar inom oceansjöfart, om att de idag framför allt ser två framtida förnybara bränslen, förnybart producerad metanol och förnybart producerad ammoniak.

Förbränning av metanol i en förbränningsmotor ger mindre skadliga utsläpp än konventionella bränslen men fortsatt kan utsläpp av oförbrända kolväten, kväveoxider och partiklar som framförallt kan vara ett problem i tätbefolkade områden.

I Sverige utvecklar bland annat Liquid Wind metanolproduktion baserad på koldioxid avskild rån tex biobränsleförbränning och förnybart producerad el där den första anläggningen som planeras i Örnsköldsvik förväntas starta produktionen under 2024–2025.

Ammoniak

För att ammoniak ska kunna introduceras i större omfattning som fartygsbränsle krävs ett fortsatt arbete med att säkerställa att ämnets toxicitetsrisker kan hanteras på ett säkert sätt. En stor fördel med ammoniak är att detta bränsle inte innehåller något kol. I det fall förnybara bränslen som ammoniak och metanol används i konventionella förbränningsmotorer finns fortsatt problematik med bildandet av skadliga emissioner som kväveoxider och partiklar samt buller som till stor del kan undvikas om dessa bränslen istället används i bränsleceller.

För ammoniak är, liksom för vätgas och e-metanol, utbyggnad och kostnad för förnybar el en viktig faktor, men även förbränningsegenskaper och möjliga utsläpp av lustgas (N₂O) och ammoniakläckage som behöver studeras vidare.

I dagsläget (2023) är det framförallt designstudier på fartyg som kan drivas på ammoniak som presenteras. Motortillverkare så som MAN och Wärtsilä kommunicerar också att de under 2024 planerar att introducera fartygsmotorer som ska kunna drivas på ammoniak.

Sett ur ett historiskt perspektiv har sjöfarts växthusgasutsläpp varit ett mindre reglerat område i jämförelse med andra branscher. Fossila bränslen har kunnat användas helt obeskattade och sjöfarten har heller inte omfattats av utsläppshandelssystem eller liknande.

Under senare år har bland annat IMO satt upp mål för att uppnå minskade växthusgasutsläpp från sjöfarten som följts upp med initiativ för att effektivisera energianvändning. Parallellt har EU och andra regioner också kommit med initiativ så som det nu pågående införlivandet av sjöfarten i EU:s utsläppshandelssystem ETS.

Betraktat utifrån ett jämförande samhällsutvecklingsperspektiv kändes det länge som att sjöfarten låg decennier efter andra branscher med avseende på miljöprestanda. Idag är känslan att detta gap håller på att minskas och att sjöfarten liksom andra branscher på riktigt börjar röra sig mot att bli långsiktigt hållbar ur ett miljö- och klimatperspektiv. Men tidshorisonterna är långa och processerna tar tid och omvandlingen beräknas fortfarande med dagens planerade takt ta 20–30 år.

Denna omvärldsbevakning fokuserar främst på de olika initiativ som är på gång inom EU då dessa är inne i ett spännande skede, samt det som händer inom IMO.

EU - Green deal

Den europeiska gröna given (Green Deal) avser att göra EU till världens första klimatneutrala region (senast 2050) och EU:s klimatlag från 2020 innehåller mål om att minska koldioxidutsläppen med 55 % till 2030 (i förhållande till 1990).

Den europeiska gröna given presenterade av EU-kommissionen 2019. Syftet var att främja ett rättvist och välmående samhälle med en modern, resurseffektiv och konkurrenskraftig ekonomi med nettonollutsläpp och samtidigt socialt balanserade 2050. Här aviserade en rad kommande lagstiftningsförslag och strategier. Den gröna given följdes i juli 2020 av de två kompletterande strategierna Kraft till en klimatneutral ekonomi: En EU-strategi för energisystemintegration, samt En vätgasstrategi för ett klimatneutralt Europa. Båda strategierna syftar till att bidra till att uppfylla målen i Parisavtalet och Agenda 2030, samt stärka EU:s industriella konkurrenskraft.

EU-kommissionen presenterade sommaren 2021 ett omfattande paket med lagstiftningsförslag inom ramen för Fit for 55.

Fit for 55

EU har åtagit sig att uppnå klimatneutralitet senast till år 2050, i linje med sina internationella åtaganden enligt Parisavtalet. Genom 55 %-paketet (Fit for 55) ska EU:s ambitioner omsättas i praktiken.

Fit for 55 har ännu inte behandlats klart av rådet eller parlamentet och är således än så länge till delar fortsatt förslag. Flera delar av förslaget påverkar sjöfarten.

I Fit for 55 ingår bland annat:

• Översyn av EU:s utsläppshandelssystem (ETS) att även inkludera sjöfart.
  Översiktligt kommer all sjötransport inom EU ingå liksom hälften av resorna till och från EU
• Översyn av direktivet om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen (AFIR). Revideras till att framöver inkludera ett krav på att det ska tillhandahållas landström för fartyg i hamnar. Medlemsländerna ska också se till att det finns bunkringsmöjligheter för LNG i hamnar.
• Förordning om bränslen för sjöfart (FuelEU, Maritime).
  Bland annat med ett mål om att minska växthusgasintensiteten stegvis upp till 80 procent fram till 2050 för bränsle som används av fartyg. Även krav på att passagerarfartyg, RoPax och containerfartyg skall använda landström från 2030.
• Översyn av direktivet om förnybar energi (RED3).
  Förnybarhetsmålet föreslås skärpas till att 42,5 procent av den totala energimixen ska vara förnybar 2030 i stället för tidigare mål om 32 procent.
• Omarbetning av energieffektivitetsdirektivet (EED3)
• Översyn av energiskattedirektivet (ETD).
  I den föreslagna omarbetningen av EU:s energiskattedirektiv har funnits med förslag om att även sjöfarten beskattas vilket skulle innebära att marina bränslen och el för resor inom EU skulle beskattas.
• Ny förordning kring Gränsjusteringsmekanism för koldioxid (CBAM).
• En social klimatfond.
• Minskning av metanutsläppen i energisektorn.
• Översyn av det tredje energipaketet för gas.

Förslagen i Fit for 55 ska bland annat:

• Successivt öka användningen av hållbar och förnybar energi i sjöfarten med minskad växthusgasintensitet. Inkluderar koldioxid, lustgas och metan, samt krav på landström för passagerar- och containerfartyg.
• Bidra till bättre luftmiljö.
• Bidra till innovation och teknikutveckling.

Nationellt så företräder Regeringen Sverige i förhandlingar i Bryssel. Regeringen stämmer löpande av med riksdagens EU-nämnd. Regeringskansliet inhämtar synpunkter från bland annat expertmyndigheter.

Processen fram till antagna direktiv och förordningar innefattar bland annat:

• EU Kommissionen lägger lagstiftningsförslag (direktiv eller förordningar).
• Efter förhandling antar Europaparlamentet och ministerrådet gemensamt rättsakten.
• Parallellt sker därefter förhandling i rådet och Europaparlamentet.

I förslagen kring införlivandet av sjöfart i EU ETS, EUFuel Maritime samt översynen om direktivet för infrastrukturen för alternativa bränslen (AFIR) så innehåller alla dessa klausuler om att man även efter hand ska se över konsekvenser.

MRV-förordningen som det finns kopplingar till håller också på att revideras.

Inkludering av sjöfartssektorn i EU ETS

EU ETS är systemet för handel med utsläppsrätter som lanserades 2005 och som nu även sjöfarten ska införlivas i. Över tid minskas det totala taket på maximalt tillåtna utsläppsrätter inom EU ETS vilket över tid också påverkar priset på utsläppsrätterna.

Rådet och parlamentet i EU har enats kring formerna för hur utsläpp från sjöfarten ska inkludera inom ramen för EU ETS.

• Uppgörelsen innefattar ett gradvist införande att 40 % av verifierade utsläpp för 2024, 70 % för 2025 och från 2026 fullt deltagande i EU ETS.
• De flesta större fartyg kommer att omfattas av EU ETS från start. Vissa fartygstyper och offshorefartyg mellan 400-5 000 bruttotonnage kommer att inkluderas i MRV-förordningen från 2025 och deras införande i EU ETS kommer att ses över 2026.
• 100 % av utsläppen från intraeuropeiska resor och 50 % av utsläppen från utomeuropeiska resor till och från EU ska inkluderas.
• Avtalet tar hänsyn till geografiska särdrag och föreslår övergångsåtgärder för mindre öar, isklassade fartyg och resor som rör yttersta randområden och samhällsviktig service.
• Vissa medlemsstater med ett relativt stort antal rederier kommer dessutom att få en andel (3,5 %) av de auktionerade utsläppsrätterna att fördela mellan dem.
• Utsläpp av metan och lustgas ska inkluderas i MRV-förordningen från 2024 och i EU ETS från 2026.
• Det finns också skrivningar kring att specifika satsningar ska göras för sjöfartssektorn inom ramen för innovationsfonden.
• Uppgörelsen innehåller också åtgärder för att minska risken för att koldioxidutsläpp från sjöfartssektorn flyttas till andra regioner.

Förordning om infrastruktur för alternativa bränslen (AFIR)

AFIR syftar att se till att det ska finnas en tillgänglig och användbar infrastruktur för alternativa drivmedel i hela EU. Förslaget till förordning om infrastruktur för alternativa bränslen gäller alla trafikslag. Förordningen ersätter direktiv 2014/94 och kompletterar kraven på fartygen i förordningen EUFuel Maritime. Förordningen handlar mycket om infrastruktur på landsidan och en liten del om sjöfart (tre artiklar 9–11).

Artikel 11 ställer krav på landströmsanslutningar för passagerar- och containerfartyg i TEN-T-nätverket. Detta ska gälla för terminaler med mer än ett visst antal hamnalöp per år och beräknas beröra ett 20-tal svenska hamnar.

Från 2025 kan kraven tänkas gälla för hamnar ingående i stamnätet (TEN-T – Luleå, Trelleborg, Malmö, Stockholm, Göteborg). Från och med 2030 kan det förväntas gälla för hamnar som ingår i TEN-T comprehensive. Men detta liksom andra detaljer är inte färdigförhandlat.

Kravet är tänkt att utformas så att hamnar som berörs ska kunna tillgodose 90% av energibehovet i form av landel för containerfartyg, ro/pax & höghastighetsfartyg samt passagerarfartyg där fartygstypen anlöper hamnen ett visst antal gånger under en treårsperiod. Här räknas inte fartygsanlöp under två timmar eller anlöp av nollutsläppsfartyg.

Oavsett fartygstyp ska anlöpande fartyg ha rätt att ansluta om inkopplingsmöjligheten finns tillgänglig.

Förordning om bränslen för sjöfart (FuelEU Maritime)

Syftet med FuelEU Maritime förordningen är att öka efterfrågan och användningen av hållbar förnybar energi i sjöfarten för att nå klimatmålen, bidra till bättre luftmiljö, samt innovation och teknikutveckling.

Det provisoriska avtalet som tecknades i mars 2023 innehåller bland annat:

• Infasningsschema över hur stor växthusgasintensiteten i bränslet får lov att vara framöver i förhållande till bränslen 2020 (se Figur 1).
• Annex med standardvärden för växthusgasintensiteten i ett livscykelperspektiv för antal bränslen för den som inte vill redovisa egna beräkningar. Well-To-Wake (WTW) perspektiv. Även metan och lustgas innefattas.
• Bestämmelser om när fartyg ska landelsansluta. I princip/huvudsakligen att passagerar- (inkluderande roro-) och containerfartyg ska landelsansluta vid kaj (>2h) i större hamnar (TEN-T) från 2030.

Förordningen gäller för fartyg över 5 000 GT. Krigsfartyg, fiskefartyg med mera undantas, och en hantering är tänkt för fartyg med isklass. Förordningen täcker resor mellan EU-hamnar och 50% av resa till/från hamn utanför EU.

Figur 1. Krav på utveckling av växthusgasintensiteten i bränslet relativt 2020 i enlighet med utformning av FuelEU Maritime.

Den relativt låga inblandning som krävs fram till 2045 ger att förordningens effekt på mängden/andelen alternativa bränslen kommer att vara måttlig de närmsta 20–25 åren för att därefter beräknas ta fart enligt beräkningar av IVL, se Figur 2.

Figur 2. Exempel på uppskattad framtida bränsleanvändning i TWh för 2020 till 2050 för inrikes och utrikes sjöfart på Sverige baserat på antagen bränslemix som skulle kunna bli aktuell framöver efter införande av EUFuel Maritime med hänsyn tagen till att detta även bidrar till ökad energieffektivisering och visst minskade transportvolymer. Modellerat av IVL som underlagsmaterial till rapport för Energimyndigheten om bränslescenarios, april 2022.

Förordningen är under december 2022 under trialogförhandling.

Arbetet inom IMO

Inom IMO antogs 2018 en plan för att minska sjöfartens utsläpp av växthusgaser som sedan reviderats 2023, och som kommer revideras ytterligare 2028. Strategin fastställer en gemensam vision och ett mål att uppnå nettoborttagning av växthusgaser runt 2050.

• Intensiteten i utsläppen av växthusgaser skall minska så att utsläppen per transportarbete minskar med 40 procent till 2030, med 2008 som basår.
• Internationell sjöfarts totala utsläpp av växthusgaser skall minska med 20% till 2030 och 70% till 2040, med 2008 som basår.
• Internationell sjöfarts utsläpp av växthusgaser ska vara noll, eller nära noll, runt 2050 .

Under 2023 antog IMO även riktlinjer för beräkningar av livscykelintensiteten av växthusgaser för marina bränslen (LCA guidelines). I dagsläget arbetar IMO bland annat med styrmedel och åtgärder för att nå utsläppsmålen, där arbetet ska vara klar 2028. etc

De åtgärder som har antagits för kort sikt hittills är Energy Efficiency Design Index (EEDI), Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) och Energy Efficiency Operation Index (EEOI). EEDI är ett index som anger hur energieffektivt ett fartyg minst måste vara. Det gäller för nya fartyg från 2013 och kraven skärps efter hand. SEEMP innebär att fartyg måste ha en energieffektiviseringsplan, en plan för hur utsläppen påverkas genom exempelvis val av hastighet, ruttplanering, underhåll med mera.

Under 2021 beslutade IMO om flera åtgärder för medellång sikt. Dels om införandet av Energy Efficiency Index for Existing Ships (EEXI) vilket är ett liknande index som EEDI fast för befintliga fartyg (byggda före 2013). EEXI börjar gälla den 1 januari 2023. Detta är en slags engångsregel och fartyg som inte klarar kraven 2023 kommer inte att få användas. Det finns olika åtgärder som fartygen kan vidta för att klara kraven (vanligast blir troligen en begränsning av motorernas effekt i kombination med fartminskning) men ett antal fartyg kommer antagligen att skrotas.

Ett annat beslutat verktyg är Carbon Intensity Indicator (CII) som börjar gälla 2023. CII är ett är ett mått på hur effektivt ett fartyg transporterar gods eller passagerare och anges i gram CO₂ som släpps ut per lastkapacitet och nautisk mil (fartygens utsläpp per nominellt transportarbete). Ett värde på indikatorn räknas ut årligen för varje fartyg som utifrån detta värde klassas från A till E, beroende på fartygstyp och fartygets storlek. Kraven för de olika nivåerna A-E skärps sedan succesivt mot 2030 för att kunna minska intensiteten i sjöfarten totalt. För fartyg som uppnår ett D-betyg tre år i följd eller ett E-betyg under ett enstaka år, måste en korrigerande åtgärdsplan tas fram och godkännas som en del av SEEMP. CII gäller för alla frakt-, RoPax- och kryssningsfartyg över 5 000 GT. CII förväntas leda till effektivitetsförbättringar (t.ex. sänkt toppfart) snarare än ökad användning av alternativa bränslen.

IMO har även infört en databas (Ship fuel oil consumption database) där alla fartyg större än 5 000 GT årligen rapporterar bränsleförbrukning och den sträcka de kört. Informationen i denna databas är inte offentlig.

Inom IMO pågår även arbetet med att ta fram riktlinjer för att beräkna sjöfartens utsläpp av växthusgaser från bränslen ur livscykelperspektiv (LCA). Det finns i dagsläget ett utkast till en LCA-riktlinjer framtaget, men det återstår både mycket tekniskt arbete samt politiska ställningstaganden.

Man kan notera att de hittills beslutade åtgärderna fokuserar på intensiteten för utsläppen. Med en ökande sjöfart kommer de inte att räcka till för att nå de absoluta målen. Inom IMO pågår även diskussioner om mer långsiktiga styrmedel, så kallade market-based measures (MBMs). Denna diskussion startade 2010, men har varit inaktiv ett tag men har nu återupptagits. Det finns ett antal förslag till IMO som har diskuterats med målet att ha något på plats 2030. Globala styrmedel diskuterats alltså återigen där en arbetsgrupp samlat in förslag kring koldioxidskatt, handelssystem, mm. Som nu utvärderas. Här bevakas även EU och EU ETS.

Tanken är att göra klimatneutrala bränslen mer ekonomiskt attraktiva än fossila. De långsiktiga styrmedel som har föreslagits inkluderar:

• Avgift på marina bränslen (som t.ex. samlas i en internationell fond för att minska växthusgasutsläpp)
• Handel med utsläppsrätter (olika varianter, antingen som del av befintliga utsläppshandelssystem eller ett system för sjöfarten)
• Hybridvarianter som kombineras med och använder Energy Efficiency Design Index som riktmärke och diverse andra förslag.

Inför IMO:s möte inom MEPC nr 79 i december 2022 hade arbetsgruppen kring reduktion av växthusgaser från fartyg (ISWG-GHG) kommit framåt arbetet i utvecklingen av förslag vidare kring globala styrmedel så som växthusgasavgift eller avgiftsmekanism (Fee-bate), en bränslestandard för växthusgaser, handel med utsläppsrätter och ett finansierings-/belöningssystem kopplat till hur fartyg ligger i förhållande till CII-kraven (energieffektivitet). Dessa förslag diskuterades på MEPC 79 och det finns ett växande stöd i kommittén för att gå vidare med utvecklingen av sådana styrmedel och kanske då främst växthusgasavgift och standard för bränsle (GHG Fuel standard). MEPC 79 tog också fram en draft revised IMO GHG Initial Strategy som innehåller en sammanfattning av olika förslag. Målet är att anta en sådan strategi vid nästa möte (MEPC 80 i juni 2023).

Betydande skillnader återstår att lösa bland anant gällande emissionsfaktorer ur ett livscykelperspektiv (tank-to-wake och  well-to-wake) och hur medel som betalas in via de eventuella avgiftssystemen ska användas.

Nationella styrmedel

Inrikes sjöfart ingår i klimatmålen enligt Klimatpolitiska Ramverket. Målen innehåller bland anant etappmål till 2030 om att utsläppen från inrikes transporter (exklusive inrikes flyg) ska minska med 70 procent till 2030 jämfört med 2010 års nivåer. Till 2045 är målet att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser. Utsläppen från verksamheter inom svenskt territorium ska 2045 vara minst 85 procent lägre än 1990 och resterande minskningar kan uppnås med kompenserande åtgärder. Utsläpp från internationell sjöfart (definierat som utsläpp från bunkringsbränsle till internationell sjöfart) omfattas inte av målen.

I oktober 2020 gavs Miljömålsberedningen i uppdrag att föreslå en samlad strategi och bereda mål för klimatpåverkan från svensk konsumtion, oavsett var utsläppen sker. Miljömålsberedningen ska ”utifrån en bred analys av flygets och sjöfartens klimatpåverkan och möjligheter till utsläppsminskningar, också föreslå etappmål för flygets klimatpåverkan samt bereda möjligheten till etappmål för sjöfartens klimatpåverkan”

Idag finns nationella styrmedel som är relevanta för sjöfart så som:

• Ekobonus som är en miljökompensation för överflyttning av gods till sjöfart som riktar sig till redare och ska stimulera till nya sjötransportupplägg. Under 2022 kommunicerade regeringen att man vill satsa på en breddad ekobonus. Satsningen ska uppgå till 100 miljoner kronor per år mellan 2022 och 2024. Den breddade ekobonusen är riktad till bland annat sjötransporter, järnvägstransporter och godstransporter som sker med mer än ett transport-sätt, samt åtgärder som effektiviserar omlastning av gods och stimulerar nya transportlösningar.
• Miljödifferentierade farledsavgifter har funnits i Sverige i många år och från och med 2018 differentieras farledsavgiften med hänsyn till ett antal olika miljöaspekter varav klimatanpassning är en del.

Den nationella samordnaren för inrikes sjöfart och närsjöfart på Trafikverket undersöker möjligheten att få till stånd likvärdiga miljö- och klimatstyrningsincitament även i hamnavgifter. Vidare ingår i samorndarens uppdrag att se hur gröna sjöfartskorridorer kan bidra till minskade utsläpp inom sjöfarten och verka för att dessa etableras i enlighet med Clydebankdeklarationen som lanserades i november vid FN:s klimatmöte i Glasgow2021.

I september 2022 redovisade Trafikanalys ett uppdrag kopplat till att lämna underlag på transportområdet till den kommande klimatpolitiska handlingsplanen. Syftet har varit att lämna förslag och underlag för att de nationella och globala klimatmålen ska kunna nås på ett långsiktigt hållbart och kostnadseffektivt sätt inom transportsektorn. För sjöfart har åtta styrmedel identifierats som möjliga att införa: Utveckling av Sjöfartsverkets avgifter, Klimatdifferentierat sjöfartsstöd, Nationella krav på drivmedel för mindre fartyg, Utvecklade krav på myndigheters flotta, Utvecklade krav i upphandlad Gotlandstrafik, Utvidgat uppdrag till nationell samordnare för sjöfartens omställning, Omställningsprogram enligt norsk modell samt Konsultstöd för en grönare sjöfart enligt norsk modell. (www.trafa.se/etiketter/transportovergripande/Klimatuppdrag-12168)

Över tid har sammanställningar över genomförda projekt inom olika ämnesområden genomförts och så också kopplat till sjöfart och sjöfartens omställning. Inom ramen för Lighthouse-projektet Forskning och utveckling mot fossilfri fartygsdrift genomfördes 2021 en sådan genomgång. Och i samband med arbetet för kunskapsunderlag inom Lighthouse Fokusgrupp Fossilfri sjöfart har informationen nu uppdaterats.

Bygger på rekommendationer från tidigare studie

Slutsatsen från projektet Forskning och utveckling mot fossilfri fartygsdrift var att det fanns ett behov av ytterligare nationell satsning för bättre samordning inom området ”sjöfartens omställning mot hållbarhet”. Där bland annat en systematiskt och regelbunden sammanställning av projekt och initiativ inom området skulle kunna bidra till en bättre överblick. En del i det kunskapsunderlag som arbetas fram inom ramen för Fokusgruppsarbetet fossilfri sjöfart innehåller därför just detta.

Tanken är att sammanställningen även framöver ska hållas uppdaterad och lätt tillgänglig.

Exempel på nytta med en sammanställning av utförda och pågående projekt kopplat till sjöfartens omställning:

• För att tillgängliggöra samlad information om projekt som genomförts, vilket kan bidra till ökad resultatspridning.
• Bidra till effektivare koordinering och resursutnyttjande av FoU-medel.
• Vara till hjälp vid internationella satsningar så som vid ansökningar och genomförande av EU-projekt.
• För att förenkla och initiera samarbeten mellan olika initiativ som pågår.
• För den som har ett kunskapsbehov och behöver veta vilka som tidigare arbetat med frågan och vilka som har pågående insatser
• För att lättare kunna plocka upp resultat från redan utförda projekt.
• Underlätta det ofta tidsödande initiala arbetet när projekt formuleras att se vad som redan gjorts inom ett område.
• För forskningsfinansiärer som ska bedöma om frågan redan har utretts.
• För att lättare identifiera områden där det finns kunskapsluckor.

För att sammanställningen av information ska vara användbar för internationella aktörer behöver innehåll också vara internationellt för att ge fullt värde. Detta behov står dock i kontrast mot tanken om att ta fram ett enkelt och lätt-administrerat system och därför behövs en avvägning göras. Denna sammanställning fokuserar därför på projekt med tydlig koppling till svenska aktörer.

Gällande innehåll och avgränsning har vi fått synpunkter på att det är viktigt att täcka de olika områden som behövs för att få till den önskade omställningen. Många organisationer verksamma inom näringen är teknikdrivna, men ser ändå gärna att exempelvis kommersiella och finansiella forskningsprojekt inkluderas.

Sammanställningen har medvetet hållits enkel, bland annat för att processen ska bli hållbar över tid och inte ta för mycket administrativa resurser. Bedömningen har gjorts att det är bättre att komma i gång med att sammanställa och att det ska vara enkelt och snabbt gjort att samla in information.

Det har visat sig att det inte är lätt att få en heltäckande sammanställning över projekt som täcker alla behov och önskemål. Sammanställningen och urvalet skulle med något ändrat fokus kunnat bli aningen annorlunda och det är svårt att sätta upp principer som blir helt igenom objektiva.

Om även internationella projekt och initiativ gärna kunde inkluderas i sammanställningen rekommenderar vi att ytterligare arbete läggs på att undersöka vad som redan finns sammanställt inom ramen för existerande internationella samarbeten och samverkansplattformar. Möjligheten till att utföra sammanställningar i samverkan med några eller någon av dessa organisationer bör undersökas, för att öka kvalitén på informationen.

Områden som identifierats behöva mer fokus

Gällande områden där det finns specifika utmaningar är bland annat att få till en effektiv omställning av den befintliga flottan. Detta är bland annat viktigt då fartyg generellt sett har en lång livstid. Ytterligare ett område som kan ses som en nyckelfaktor för att lyckas är att ta frågan om hur de stora mängder förnybara bränslen till sjöfart ska produceras på allvar. Ledtiderna för att bygga upp sådan produktionskapacitet är långa kommer att kräva stora investeringar.

Saknar ni projekt i listan?

Det är varmt välkommet att projekt som är relevanta läggs till. Utgångspunkten är att projekt och initiativ ska bidra till sjöfartens omställning mot hållbar drift för att bland annat uppnå målen om kraftigt minskade och på sikt noll negativ påverkan på klimat och naturmiljö från sjöfart med fokus på utfasning av växthusgaser och energieffektivisering.

Vill ni lägga till projekt eller initiativ så skicka exempelvis ett mejl med uppgifter om projektet till Lighthouse (Den här e-postadressen skyddas mot spambots. Du måste tillåta JavaScript för att se den.) med meddelanderubrik Komplettering av projekt sjöfartens omställning.

Möjligheten till att helt eller delvis automatisera informationsinsamlingen i syfte att effektivisera identifiering av projekt har diskuterats i. Idéer som kommit upp är exempelvis om det vore möjligt att utveckla ett AI-verktyg för informationssökning, och att materialet därefter kunde gås igenom manuellt. En annan tanke är att undersöka om vissa av de tillgängliga projektdatabaserna med projektrelaterad information som redan är tillgängliga eller kan tillgängliggöras i sådan form att API:er skulle kunna skanna av och direkt hämta upp information. Om inte, kanske sjöfartsforskning skulle kunna vara ett lämpligt område där en sådan metodik kunde introduceras och testas.

Ladda ner sammanställning av pågående och avslutade projekt

Idag finns relativt stora möjligheter att söka stöd till omställningsprojekt för den som vill satsa på nya lösningar som bidrar till en bättre miljö och minskade utsläpp av växthusgaser. Här beskrivs några av de möjligheter som finns med bland annat Klimatklivet och EU:s Innovation fund där underlaget bland annat bygger på dragningar som gjorts av Jakob Länje, Länsstyrelsen Västra Götaland och av Andreas Englund, IVL på ett av de möten som anordnats av Lighthouse Fokusgrupp Fossilfri sjöfart.

Klimatklivet – för ett klimatsmart samhälle

Klimatklivet är ett investeringsstöd som ger stöd till olika klimatinvesteringar i kommuner regioner, företag och organisationer. Mellan 2021 och 2026 finns det en budget på 6,5 miljarder kronor som ska investeras i klimatprojekt. Huvudsyftet med Klimatklivet är att satsningen ska leda till maximal klimatnytta på regional och lokal nivå. Med det menar man i första hand att minska utsläpp av växthusgaser men också bidra till spridning av teknik och marknadsintroduktion samt ha effekter på andra miljökvalitetsmål, hälsa och sysselsättning. 

Klimatklivet regleras genom en förordning som säger att stöd ska i första hand ges till den eller de åtgärder som bedöms ge den största varaktiga minskningen av utsläpp av växthusgaser per investeringskrona. Detta är alltså en viktig faktor inom Klimatklivet. Om minskningen av utsläpp av växthusgaser är likvärdiga för flera ansökningar, ska hänsyn tas till åtgärdernas möjlighet att bidra till att minska utsläpp av växthusgaser inom jordbruket, spridning av teknik och till marknadsintroduktion och effekter på andra miljökvalitetsmål, hälsa och sysselsättning.

Vem kan få stöd och för vad inom Klimatklivet?

Stöd kan ges till alla förutom privatpersoner, exempelvis företag, kommuner, regioner, bostadsrättsföreningar och andra organisationer. Klimatklivet kan endast ge stöd till fysiska investeringar. Exempel på åtgärder som fått stöd är bland annat inköp av biogaslastbilar, biogasproduktion, cykelbanor, laddstationer, landelsanslutning på tankfartyg och byte av oljepanna till biobränslepanna.

I huvudsak är det ett nationellt stöd och det ska gå till utsläppsminskningar i Sverige. Sedan finns det även ansökningar där man har fått stöd även fast största delen av utsläppen sker utanför Sveriges gränser.

Vad krävs för att få en ansökan beviljad?

För att få stöd från Klimatklivet krävs det att åtgärden har tillräckligt hög klimatnytta. Det mäts genom att man dividerar den totala utsläppsminskningen med den totala investeringskostnaden. Detta är den enskilt viktigaste faktorn för att man ska få stöd. Nästa punkt är att åtgärden inte är för lönsam. Med det menas att åtgärden inte får återbetala sig utan stöd på mindre än 5 år, för då anses den för lönsam och då anser man att investeringen kan genomföras utan stöd. Man får inte heller ha påbörjat åtgärden innan beslut om stöd har kommit. Det är för att Klimatklivet ska stödja sådana investeringar som annars inte hade skett. Med att påbörja menas i princip att kostnader som har upparbetats innan beslutsdatum inte är stödberättigade.

Stöd ges inte till alla former av åtgärder

Sådana åtgärder som måste genomföras enligt lag, annan författning, villkor i tillstånd kan inte få stöd från Klimatklivet. Inte heller investeringar eller åtgärder som berättigar till annat stöd eller bonus så som klimatbonusbil. Klimatklivet kan inte ge dubbla stöd så har man redan fått stöd så kan inte ytterligare stöd godkänna. Inte heller kan stöd ges till något som huvudsakligen avser marknadsföring eller huvudsakligen avser informationsåtgärder.

Man kan inte få stöd för produktion av förnybar el så som solceller, vindkraft eller liknande. Dock finns det undantag som gäller om man producerar el från biogas som har producerats genom rötning och som omvandlas till el i stationära anläggningar.

Hur mycket stöd en åtgärd kan få och råd inför ansökan

Stöd till företag kan ges utifrån statsstödsregler utgående från EU. I snitt utgör stödet 41 % av investeringskostnaden men som mest kan man få 70 % av investeringskostnaden om man är ett företag. Andra sökande än företag kan få högst 50 % av investeringskostnaden i stöd. Stöd får ges i den omfattning som krävs för att åtgärden ska genomföras.

Inför en eventuell ansökan kommer här några råd att ha med sig.

Det första rådet inför ansökan är att beskriva åtgärden. Det kan låta självklart men är väldigt viktigt. Det är bra om man kan beskriva nuläget, hur ser det ut idag, vad är det som genererar utsläpp, hur vill man förändra det och vad är förväntat framtidsscenario om man får stöd. Det är även bra om man kan beskriva om man är i en process för att få tillstånd eller bygglov. Var noggrann med tidsplan och budget och gärna inte för optimistisk tidsplanen. Det är viktigt att man har tänkt igenom tidplanen för att slippa förlänga perioden och liknande.

Nästa del är att lägga fokus på utsläppsberäkningen och lönsamhetskalkyl. Det är två underlag som behövs i ansökan. Det är även bra med underlag som kan styrka t.ex. aktuell bränsleförbrukning eller energiförbrukning (om det är det ansökan gäller). Beskriv även gärna skick på nuvarande utrustning om det är att man vill byta ut något.

På Naturvårdsverkets hemsida finns det olika mallar och stöd att få som kan vara bra att titta på när man utformar sin ansökan. Sen kan det även vara bra att ta hjälp, ta kontakt med rådgivare för stöd eller behöver hjälp med komplexa problem. Länsstyrelsen kan också vara behjälplig kring funderingar av generell karaktär.

Hur ansökningsprocessen går till

Steg 1 är att skicka in ansökan till länsstyrelsen i det län där åtgärden ska genomföras. Ansökan skickas in i ett digitalt ansökningsverktyg på Länsstyrelsens hemsida. Ansökningar sker under bestämda perioder under året. I steg 2 yttrar sig Länsstyrelsen om ansökan. I det steget kan Länsstyrelsen behöva kontakta den sökande och begära in komplettering eller liknande. Detta sker normalt veckorna efter att ansökan har stängt. I Länsstyrelsen yttranden kontrolleras att alla krav uppfylls och att åtgärden går i linje med regionala klimatmål, om det finns förutsättningar till samarbete med andra aktörer eller om det bidrar med ny teknik. Efter 3–4 månader återkommer Naturvårdsverket med beslut om antingen bifall eller avslag. Även Naturvårdsverket kan behöva höra av sig till den sökande och behöva kompletterande uppgifter eller förtydliganden. 

Det är endast möjligt att söka under bestämda ansökningsomgångar.

Länsstyrelserna samverkar med Naturvårdsverket gällande Klimatklivet. Länsstyrelserna tar emot ansökan och lämnar yttrande till Naturvårdsverket, tillför regionalt kontaktnät och kunskap om regionala planer och program, svarar på frågor om ansökan samt följer upp åtgärderna både under och efter. Naturvårdsverket i sin tur prövar ansökningarna och beslutar om stöd, stödjer länsstyrelsen, betalar ut pengar samt jobbar tillsammans med länsstyrelsen gällande uppföljning av åtgärderna.

Om åtgärden inte passar in i Klimatklivet

Vissa investeringar eller åtgärder som inte passar inom Klimatklivet m passa någon annanstans. Det finns ju till exempel Klimatpremien som fokuserar på miljöfordon och kan sökas av företag, kommuner och regioner som ska köpa en miljölastbil, en eldriven arbetsmaskin eller en miljöarbetsmaskin. Klimatpremien har inte lika stort fokus på klimatnyttan som det är inom Klimatklivet.

Inom industrin finns Industriklivet som stödform. Industriklivet täcker även arbete som man gjort innan investeringen, så finansierar alltså även genomförbarhetsstudier. Industriklivet kan bidrag till förstudier, forsknings-, pilot- och demonstrationsprojekt och investeringar kopplat till processindustrins växthusgasutsläpp, negativa utsläpp av växthusgaser samt strategiskt viktiga insatser inom industrin.

Innovation Fund – med medel från EU ETS

Innovation Fund är en av världens största fonder för finansiering av innovativa demonstrationsprojekt för att minska växthusgaser men riktar sig idag inte direkt till sjöfarten. Däremot finns det redan idag områden kopplade till sjöfart som omfattas av de sektorer som Innovationsfonden täcker så som produktion och användning av förnybar energi samt energilagring.

Medel till Innovationsfonden kommer från en andel av det som betalas in till utsläppshandelssystemet EU ETS. Då sjöfarten är på väg in i EU ETS är det stor sannolikhet att sjöfarten framöver kommer bli en mer integrerad del av Innovationsfonden och därför kan det vara värt att även titta på sådana möjligheter redan nu.

Innovationsfonden hanteras av en organisation inom EU som heter CINEA (The European Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency).

Mängden tillgängligt stöd styrs av hur utsläppspriset och handeln med EU ETS utvecklas, där ett högre pris per utsläppsrätt ger ökade bidrag till Innovationsfonden. Som det ser ut nu är det €25 miljarder som kan användas fram till 2030. Innovationsfonden har två utlysningar per år, en för småskaliga projekt och en för storskaliga projekt.

Intressant med Innovationsfonden är att det går att kombinera med andra publika stöd eftersom Innovationsfonden inte räknas som statsstöd då det är avgifter som företag har betalt in till EU ETS och att fonden alltså inte finansieras med skattemedel.

Det finns även projektutvecklingsstöd att få genom EIB, den europeiska investeringsbanken, både genom direkta eller förmedlade lån och genom rådgivning. EIB har exempelvis ett blandfinansieringsinstrument för att kunna blanda lån med bidrag från offentliga organ eller filantropiska organisationer. Man har även ett rådgivningsinstrument, NER 300 Financial Advisory Support, där man går igenom företag och affärsplan för att stärka det inför en ansökan till Innovation Fund.

Innovationsfondens stöd riktar sig till projekt som befinner sig relativt högt upp på teknikmognadsskalan motsvarande Technology readiness level (TRL) nivå från 6 till 9, där TRL 6 innebär att tekniken finns demonstrerad i en relevant miljö till TRL 9 där ett system finns beprövat och i drift.

Tekniken ska alltså ligga på TRL 6–9 och implementeras i EU, Norge eller Island. Detta är viktigt eftersom pengarna kommer från avgifter från EU ETS varför projektet också behöver implementeras inom det geografiska området. För projekt som ligger på den här mognadsgraden finns även andra stödsystem så som Life, EIC Accelerator och Eurostars. LIFE-projekten kan vara pilot- eller demonstrationsprojekt, bästa-praxis-projekt (bästa tillgänglig teknologi) eller större regionala eller nationella miljö eller klimatprojekt. EIC Accelerator stödjer små och medelstora företag, särskilt startups och spinout-företag för att utveckla och skala upp omvälvande innovationer. Eurostars riktar sig främst till innovativa små och medelstora företag som ingår i internationella projekt.

Sektorer som täcks av Innovationsfonden

Innovationsfonden fokuserar på följande områden:

• Innovativ produktion- och användning av förnybar energi
• Infångning och användning eller lagring av koldioxid
• Energilagring
• Innovativa koldioxidsnåla teknologier och processer i energiintensiva industrier

Det är inget som hindrar att sjöfarten söker idag om man uppfyller någon av dessa sektorer till exempel produktion och användning av förnybar energi i form av att man byter till ett förnybart bränsle. Även koldioxidavskiljning och energilagring kan vara aktuellt inom sjöfart så som CCS, batterier eller vätgas. De tre områdena kan mycket väl inrymma sjöfarten så som det ser ut idag. Den fjärde sektorn är riktat speciellt till energiintensiv industri så som stålindustrin, pappersindustrin eller kemiindustrin. Inom det kan man få stöd för energibesparing, men det går inte att få för andra industrier som sjöfart som det ser ut idag.

Exempel på sjöfartsprojekt som erhållit stöd

Hur ser finansieringen ut

Finansieringsvillkoren är lite olika på småskaliga och storskaliga projekt, men om man tittar på de stora projekten så kan de få 60% av investerings- och driftskostnaderna upp till 10 år. För småskaliga projekt är det då enbart investeringskostnaderna som täcks och då pratar man om 3-åriga projekt. Annat som också är viktigt att tänka på är att man förbinder sig till en viss koldioxidreduktion och om man inte uppnår den nivå som man har utlovats i ansökan, kan man bli delvis återbetalningsskyldig.

Man kan få upp till 40% utbetalt i förskott av det som är bestämt enligt avtal när detta är klart med alla parter, så kallat ”financial close”. Man behöver inte ha allt på plats när man söker och inte heller all medfinansiering. Allt som är klart styrker ens ansökan men det är alltså inget krav. Ju mer man har klart ju högre poäng kan man få i prövningen, så det är en bedömningsfråga på helheten. Det är hård konkurrens om pengarna.

Bedömning av ansökningar

Gällande de kriterier som ska uppnås så har man kaskadbedömning. Man börjar med att bedöma innovationshöjden. Om man tycker att innovationshöjden är tillräckligt hög går man vidare och tittar på hur mycket koldioxidminskning projektet kommer leda till samt hur moget är projektet. Här kan det bli så att om man inte har tillräckligt med avtal skrivna eller liknande, att projektet inte bedöms som tillräckligt moget. Eller så faller man på nästa steg, skalbarheten, hur skalbart är det? Kommer och kan teknologin kunna sprida sig? I samma steg kommer kostnadseffektiviteten, där man räknar på hur mycket koldioxidreduktion det blir per krona. Här måste man vara noga med att man gör det på ett balanserat sätt. Man vill såklart få så höga värden som möjligt så man kommer väl ut i bedömningen, men man får inte sätta så höga värden att man inte han uppfylla det för då kan man bli återbetalningsskyldig. Det här bedöms av olika expertgrupper.

Ser man på småskaliga projekt som inkom till utlysningen 2021, så inkom det 232 projekt, ca 50 föll bort på grund av att de inte uppfyllde formalia i ansökan och då kvarstod 175 projekt som gick vidare till första steget i bedömningen. Det är stora ansökningar med många och höga krav, vilket är att fundera på innan man börjar med ansökan. Det var 38 ansökningar som klarade sig igenom alla kaskadbedömningar och 32 projekt som blev beviljade. Av dessa 32 var 4 projekt svenska.

Kriterier som projekten bedöms utifrån:

• Innovationshöjden. Nu har man minskat kravet på innovationshöjd, då de östeuropeiska länderna inte har fått så många projekt beviljade. Nu har man sagt att det ska vara ”nytt för den marknad man etablerar sig på”.
• Här har man rätt omfattande mallar för hur man ska räkna. Det är viktigt att man räknar enligt mallarna. Om man inte är ett företag som stor kompetens inom klimat- och livscykelanalys så är det rekommenderat att ta in hjälp för detta arbete.
• Därtill är det även kriterier på projektets mognad som inkluderar teknisk mognad, operationell mognad samt finansiell mognad. Här tittar man på företaget för att se om företaget klarar nästa steg som är skalbarheten. Hur kommer detta kunna skala upp sig regionalt, inom sektorn och inom EU? Man vill inte satsa på projekt där det bara blir en anläggning utan man vill att det ska bli flera.
• Sista är kostnadseffektiviteten, hur mycket sparad koldioxid per krona blir det för projektet. Här kan man definiera projektet lite olika, i alla fall när det kommer till storskaliga projekt.

Bedömningen tar drygt ett halvår. Därefter följer en ungefär lika lång signeringsprocess. En fördel med Innovationsfonden är att man kan räkna in kostnader från tiden från och med att man har lämnat in ansökan.

Tips och råd för en bra ansökan

Börjar genom att definiera projektet och avgränsningar för projektet. Detta är viktigt för det avgör och påverkar resterande delar av ansökningen. Projektet behöver klassificeras i någon av de fyra delarna, men det är även möjligt att kombinera flera. Därefter tittar man igenom metodologin och arbetar fram referensscenarion, bland annat klimatberäkningar. Därefter gör man ansökan och laddar upp den i god tid. Det är en omfattande ansökan som rör sig om ca 300–350 sidor.

Tittar man på några saker som Innovationsfonden själva rekommenderar för att lyckas med sin ansökan är det bland annat att verkligen följa de mallar och den metodologi som används, att man har god tid på sig, bra dokumentation, inte lämnar in i sista sekund samt att hela ansökan är konsistent. Det är en utmaning i och med att ansökan är så stor. Annars rekommenderar också att vara realistisk samt att inte underskatta riskanalysen. Det är även viktigt att man är evidensbaserad.

EU SME Support

Ett antal olika organisationer har fått uppdraget att ge support och rådgivning inom EU SME. Det är RISE som koordinerar det och bland annat bidrar IVL Svenska Miljöinstitutet, Invest in Skåne och LTU Business. Totalt är det 20 rådgivare som ger råd till företag kring EU finansiering där Innovationsfonden är ett av många. EU SME är ett uppdrag från Tillväxtverket, Vinnova och Energimyndigheten att finnas till för att hjälpa till i hela processen.

EU SME bidrar bland annat genom att hålla workshops och event, vara ute och informera samt ger råd direkt till företag hör av sig. EU SME har även skrivarstugor och hjälper då mer konkret företag med att skriva ansökningar. EU SME ger individuella råd till ansökningar, hjälper till med att finslipa pitch-presentationer osv men kan inte hjälpa till att skriva ansökningarna. När projekt precis har startat kan organisationer även få hjälp och stöd kring avtal och senare under resans gång ge stöd vad gäller administration och rapportering till EU.

Den här länken leder till Lighthouse fokusgruppers interna sidor. Där kan du logga in på Fokusgrupp hamnars interna sida.