• facebook
• linkedin
• x

Kansli

• 

  Andreas Bach

  Verkamhetschef

  Telefon:+46 (0)31-772 12 36 
  Den här e-postadressen skyddas mot spambots. Du måste tillåta JavaScript för att se den.

• 

  Lars Nicklason

  Kommunikationsansvarig

  Telefon: +46 (0)31-772 36 73

  Den här e-postadressen skyddas mot spambots. Du måste tillåta JavaScript för att se den.
• 

  Caroline Ferning

  Projektledare

  Telefon: +46 (0)31-772 20 03

  Den här e-postadressen skyddas mot spambots. Du måste tillåta JavaScript för att se den.

Styrelse

Lighthouse programkommitté

Medlemmarna i Lighthouse programkommitté

• facebook
• linkedin
• x

Fokusgruppernas interna sidor

• Till fokusgrupp Fossilfri sjöfarts interna sida
• Till fokusgrupp Hamnars interna sida
• Till fokusgrupp Smarta fartygs interna sida
• Till fokusgrupp Urban sjöfarts interna sida

Varför fokusgrupper?

• Smarta fartyg

  Är du intresserad av att delta i Fokusgrupp Smarta fartyg eller vill veta mer, kontakta Mikael Hägg på RISE Den här e-postadressen skyddas mot spambots. Du måste tillåta JavaScript för att se den. eller oss på Lighthouse Den här e-postadressen skyddas mot spambots. Du måste tillåta JavaScript för att se den.

  Smarta fartyg skall här ses i ett vidare perspektiv – fartyg – farled – landcentraler – hamn och vidare koppling in i transportsystemet. Ett svenskt initiativ för smarta fartyg som bygger på svenska styrkor bedöms som mycket viktigt, dels för att höja säkerheten ombord och dels för att höja kompetensen inom det svenska maritima klustret för att möjliggöra för svenska aktörer att delta i utvecklingen, möjliggörandet och nyttjandet av smarta fartyg.

  Fokusgruppen Smarta fartyg ska ta fram, etablera och driva genomförandet av en svensk färdplan för aktiviteter inom området smarta fartyg, baserad på de förutsättningar Sverige och svenska aktörer har för att ta en viktig roll i utvecklingen av området. Ambitionen är att, baserat på färdplanen, ta fram gemensamma projektförslag (med delar av eller hela fokusgruppens aktörer), söka finansiering och genomföra projekten. I det internationella arbetet som pågår för att dra nytta av digitalisering och automation inom transportsektorn ligger Sverige långt framme, speciellt på fordonssidan. Sverige leder också genom Transportstyrelsen det internationella arbetet inom IMO för Maritime Autonomous Surface Ships (MASS). Projektet Policylabb för smarta fartyg som finansieras av Trafikverket har precis startats upp, och arbetet i detta projekt kommer vara till stor nytta för Fokusgrupp smarta fartyg och omvänt.

• Fossilfri sjöfart

  Vill du delta i Fokusgrupp Fossilfri sjöfart eller är intresserad av att veta mer, kontakta oss på Lighthouse Den här e-postadressen skyddas mot spambots. Du måste tillåta JavaScript för att se den. eller Karl Jivén på IVL Den här e-postadressen skyddas mot spambots. Du måste tillåta JavaScript för att se den.

  Hur sjöfartens omställning till fossilfrihet ska ske är en stor utmaning och en mycket viktig fråga. Vi har samlat all information vi tagit fram inom området på en egen sida https://lighthouse.nu/sv/verksamhet/fossilfri-sjofart 

• Hamnar

  Vill du delta i Fokusgrupp Hamnar eller är intresserad av att veta mer, kontakta oss på Lighthouse Den här e-postadressen skyddas mot spambots. Du måste tillåta JavaScript för att se den. eller Andreas Bach på RISE Den här e-postadressen skyddas mot spambots. Du måste tillåta JavaScript för att se den.

  Hamnar är viktiga ur många aspekter; dels som en nod i transportsystemet och i logistiklösningar (exempelvis som lager), dels som en nod för energi- och bränsle (såväl försörjning som bränslelager) och slutligen även som en informationsnod (som både har och behöver information för att vara en effektiv aktör).

  I EU:s Green Deal som lanserades 2020 pekas hamnar ut som viktiga i den gröna och digitala omställningen, vilket bland annat visades genom första utlysningen inom mobilitet som hette Green airports and ports as multimodal hubs for sustainable and smart mobility. Hamnar har även i Sverige identifierats som viktiga att få med i omställningen, och mer konkret i olika forsknings- och utvecklingssatsningar, men delaktigheten har inte riktigt uppnåtts. En orsak kan vara att många hamnar är små med liten personalstyrka och har därför huvudfokus på den dagliga operationen. Man har ofta inga egna utvecklingsresurser.

  Vid upphandlingen av branschprogrammet Hållbar sjöfart lyfte därför Trafikverket specifikt fram att hamnar behövde engageras. Inom Hållbar sjöfart drivs ett treårigt innovationsprojekt (I.Hamn) som handlar om digitalisering, automatisering och elektrifiering av små och medelstora hamnar med hamnen och dess verksamhet i fokus. Tills dags dato deltar >15 hamnar varav hälften tillkommit efter uppstarten 2020. I detta projekt tas en färdplan fram för ”den hållbara hamnen”. Genom att koppla ihop I.Hamn och dess aktörer med Lighthouse fokusgrupp för hamnar finns möjlighet att jobba vidare med gemensamma relevanta frågor som tas upp i färdplanen men som inte ingår i projektet. Ambitionen är att baserat på färdplanen ta fram gemensamma projektförslag (med delar av eller hela fokusgruppens aktörer), söka finansiering och genomföra projekten.

• Urban sjöfart - ej aktiv grupp

  Lighthouse har drivit arbete inom urban sjöfart, såväl inom kollektivtrafik på vatten som specifikt inriktat på citylogistik. Förhoppningen är att det senare ska kunna drivas vidare på annat sätt, baserat på arbete genomfört under höst 2022 och vår 2023. Uppdaterad info kommer hösten 2023.

  När det gäller Kollektivtrafik på vatten deltar Lighthouse i befintligt Samverkansforum för urbana vattenvägar

  Urban sjöfart kan indelas i två områden: Citylogistik (såväl reguljära/regelbundna transporter som projektlaster) och Kollektivtrafik på vatten. När det gäller urban vattenburen logistik finns, precis som för kollektivtrafik på vatten, ett stort intresse från myndigheter, både nationellt och regionalt. Den ökade trafikträngseln i svenska städer hotar både miljö och ekonomi och samtidigt finns ett uttalat mål om att flytta gods från väg till vatten. Trots det används knappt några urbana vattenvägar. En orsak är att kunskapen hos myndigheterna är små, ett annat hinder är höga kostnader och kajtillgänglighet. Det saknas också ofta lämpliga farkoster och IT-system. Lighthouse har inom ramen för Trafikverkets branschprogram Hållbar sjöfart två förstudier på området – Ett om gamification kring vattenburen trafik i städer (klar) och ett om myndigheters roll för urban vattenburen logistik (pågående).

   

  När det gäller Kollektivtrafik har flera forskningsstudier fastslagit att vattenburen sådan har stor potential i många städer. Vattenvägarna, i kombination med anslutningar från delar av det befintliga väg- och spårtrafiknätet, utgör en stor infrastrukturresurs som kan användas för att bidra till mer hållbara resmönster, reducerad trängsel, kortare resvägar, ökad kapacitet samt synergier med cykeltrafik och annan citylogistik. Men ändå går utvecklingen trögt. En förklaring är att dagens kollektivtrafiksystem är väletablerat, vilket gör det robust och tillförlitligt. Men det har också en baksida. Väl inarbetade regelverk, planeringsprocesser, modeller, verktyg och samhällsekonomiska kalkyler gör det svårt att inkludera nya typer av resealternativ och syn på transporter.   För att få in vattenvägarna och andra icke-etablerade trafiklösningar måste kollektivtrafikregimen bli mer innovativ. För att lyckas med detta krävs att de aktörer som medverkar i tidiga planeringsskeden har kunskap och kompetens om olika trafikslag, om teknikutveckling och om innovation i stort.

   

• facebook
• linkedin
• x

Nationell agenda för sjöfartsforskning och -innovation

• Därför behövs svensk sjöfarts-FoI

  Sverige är beroende av sjöfart
  Sverige är i transportsammanhang att betrakta som en ö. Sjöfarten är nödvändig för såväl Sveriges utrikeshandel som för inrikes transporter.

  Ändå tar inte sjöfarten någon större plats i vårt kollektiva och mediala medvetande – den bara fungerar, tas för given. Många andra länder har däremot insett att sjöfarten är viktig både för ekonomin och för nationens säkerhet och har därför satsat på att skapa goda förutsättningar för sjöfartens utveckling och förbättrat villkoren för fartyg som bär deras flagg.

  Sverige har inte följt efter eller lagt sig på en nivå som är konkurrenskraftig. Resultatet är att vi idag har färre än 100 svenskflaggade fartyg i vår handelsflotta, vilket är alldeles för få för att trygga landets försörjning och säkerhet vid en kris eller i krig. Det är dessutom illa med tanke på att en stark rederinäring bidrar med skatteintäkter, arbetstillfällen och goda logistiklösningar.

  Men vi kan också vända på resonemanget. Sjöfarten transporterar drygt 160 miljoner ton gods och 60 miljoner passagerare till, från och i Sverige varje år. Den svenska sjöfartssektorn omsätter 115 miljarder kronor årligen och sysselsätter direkt cirka 32 000 personer (och indirekt fler än 100 000 personer) inom rederier, marintekniska företag, hamnar, myndigheter, akademi och övrig näring. Här finns en enorm kraft, en fantastisk möjlighet till ökade exportintäkter, nya affärsmöjligheter och arbetstillfällen, inte minst nu när sjöfarten måste bli fossilfri och hållbar.

  Sjöfarten står inför en nödvändig omställning

  Från och med 2024 är sjöfarten införlivad i EU:s handel med utsläppsrätter och från och med 2025 gäller regelverket FuelEU Maritime med målet att fasa ut konventionella fossila bränslen.

  IMO (International Maritime Organization) har också skärpt sina krav. Sedan 2023 gäller att sjöfarten ska nå netto-noll-utsläpp av växthusgaser ”runt” 2050 med mellanliggande mål om att reducera utsläppen med minst 20 procent till 2030 och 70 procent till 2040, jämfört med 2008. IMO röstade i april 2025 ja till ett förslag om en kombinerad bränsle- och ekonomisk mekanism som nu går vidare i processen för antagande hösten 2025, med planerat ikraftträdande 2027/2028. Mekanismen ställer krav på att växthusgasintensiteten i fartygsbränsle ska minska successivt från 2028, alternativt att utsläpp kompenseras ekonomiskt. Enligt IMO:s Energy Efficiency Design Index (EEDI) måste dessutom alla nybyggda fartyg från och med 2025 vara 30 procent mer energieffektiva än de var 2014.

  Sverige kan bidra – och tjäna på det – men insatser behövs

  I september 2024 presenterade Europeiska centralbankens tidigare chef Mario Draghi sin konkurrenskraftsrapport för EU-kommissionen. Budskapet var tydligt –EU har halkat efter framför allt USA och Kina och enorma investeringar krävs för att komma i kapp. Framför allt behöver det satsas mer på innovation och på omställningen till fossilfrihet där EU:s klimatmål kan användas för att stärka unionens konkurrenskraft. Sjöfarten ses som en viktig pusselbit i detta, men är tillsammans med flyget den sektor som går långsammast att ställa om. Därför krävs investeringar inom sjöfartssektorn i EU om cirka 40 miljarder euro varje år från 2031 till 2050 i gröna bränslen och nya teknologier.

  Här har Sverige sin chans. Vi är ett av de länder som ligger i framkanten av utvecklingen. Det har vi gjort länge, bland annat beroende på att vi har haft framstående varvsindustri och rederier som gav en grogrund för utveckling av teknik och metoder och för leverantörer av utrustning och liknande. Men det räcker inte att vila på gamla meriter. Nya regler och styrmedel gör också att konkurrensen inom EU hårdnar. Så svensk sjöfartssektor måste få rätt förutsättningar för att ha en chans att vara med och leda utvecklingen och göra bra affärer av det.

  Det kräver större satsningar på sjöfartsinnovation. Att det ger utdelning vet vi. Ta till exempel projektet Oceanbird som utvecklar världens första vinddrivna bilfraktsfartyg, eller projektet Gotland Horizon som utvecklar världens första vätgasdrivna storskaliga passagerarfartyg. De har gjort avtryck, satt Sverige på kartan. Utan betydande investeringar och ett väl fungerade samarbete mellan näringsliv, myndigheter och akademi hade det inte varit möjligt. Det behövs fler sådana satsningar. De kommer, om vi prioriterar rätt, betala oss mångdubbelt tillbaka.

• Våra rekommendationer

  Öka finansieringen av sjöfarts-FoI
  Den statliga finansieringen till sjöfartsforskning och -innovation måste öka, som komplement till Trafikverkets befintliga sjöfartsprogram. Finansieringen behöver baseras på de behov sektorn själv identifierar.
  Den för sjöfarten öronmärkta statliga FoI-finansieringen – för samtliga ovanstående punkter – väsentligen ökas, från dagens 100 miljoner kronor årligen till minst det dubbla inom en treårsperiod och därefter flerdubblas över tid.

  Säkerställ kunskapen om sjöfart i offentlig förvaltning
  Kunskapen om sjöfart behöver säkerställas inom samtliga berörda departement och myndigheter, på alla relevanta nivåer, även utanför de verksamheter som har ett direkt sjöfartsansvar.

  Resurser och kompetens måste säkras för att hantera grundläggande uppgifter kring tillstånd och tillsyn av svenska fartyg. Det gäller även ny svensk teknikutveckling som inte passar in i dagens regelverk men som är avgörande för att sjöfarten ska klara nya krav på miljö, klimat, effektivitet, digitalisering och i förlängningen en allt högre grad av automatisering.

  Vi föreslår också att regeringen, med hänsyn till omvärldsläget, i det pågående framtagandet av en maritim strategi låter strategin bygga vidare på det arbete som pågår på EU-nivå för att stärka konkurrenskraften inom den maritima sektorn. En sådan strategi skulle inte bara skapa bättre förutsättningar för svensk handel och säkerhet, utan även öka kunskapen inom politik och offentlig sektor om sjöfartens viktiga roll för handel, försörjningsberedskap och som drivkraft för det maritima klustret.

  Säkerställ relevant utbildning
  Det behöver skapas en hållbar långsiktig finansiering av sjöfartsrelaterad kompetensutveckling i Sverige – för blivande sjöfarare, verksamhet ombord, i land och inom forskning och utveckling.

  Svensk sjöfartskompetens bör ses som synnerligen samhällsviktig – dels för sektorn och marinen, dels för övrigt näringsliv och landets försörjningsberedskap. Det finns flera viktiga delar i detta:

  • Det måste bli konkurrensmässigt intressant att driva sjöfart under svensk flagg, för att visa att det är ett framtidsyrke och upprätthålla och stärka svensk sjöfartskompetens.
  • Sektorn behöver få större genomslag för prioriteringar i utbildningssystemet. Detta måste formaliseras av politiken.
  • Utbildningarna måste vara relevanta för sektorns kort- och långsiktiga behov.
  • Antalet utbildningsplatser inom olika delar av utbildningssystemet bör spegla sektorns behov.
  • Det måste finnas förutsättningar för rörlighet – och medföljande kompetensöverföring – mellan sjö och land, och mellan civil och militär sjöfart, utan krav på förnyad certifiering. Olika behörigheter behöver kunna samordnas enligt internationellt regelverk för att nyttja alla tillgängliga personalresurser i Sverige.

  Sjöfartsutbildningarna tillhandahåller också personal för forskning och innovation, vilket medför att forskningsresultat snabbare förs ut och implementeras. En långsiktig finansiering är en förutsättning för att säkerställa utveckling och tillgängliggörande av infrastruktur för forskning och innovation. För att behålla svensk konkurrenskraft behöver sjöbefälsutbildningarna verka i nära samarbete med sjöfartsrelaterad forskning, och på så sätt säkerställa att våra blivande sjöbefäl har relevanta kunskaper att hantera ny teknik och yrkets förändringar.

  Satsa på omställning till fossilfri sjöfart
  Vi föreslår att den ambition som uttrycks i bland annat Den svenska maritima strategin och Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet realiseras genom finansiellt stöd av befintliga och potentiella samarbetsplattformar.

  Genomför åtgärderna i Färdplan för fossilfri konkurrenskraft
  Det är viktigt att EU:s och IMO:s mål för sjöfartens omställning till fossilfrihet – det vill säga minskade utsläpp av växthusgaser – kan realiseras. För att samtidigt dra industriella och konkurrensmässiga fördelar föreslår vi att regeringen:

  • Ger offentligt finansierade sjöfartsaktörer, det vill säga statliga rederier med Färjerederiets, Sjöfartsverkets och Kustbevakningens fartyg och den upphandlade trafiken, förutsättningar att vara föregångare inom omställningen till fossilfrihet. Detta banar väg för andra aktörer.
  • Öronmärker intäkterna från de avgifter som sjöfarten betalar in till EU:s system för handel med utsläppsrätter (EU ETS) för återinvestering i branschens omställning. Dessa medel bör specifikt användas för satsningar på hållbart fartygsbränsle, investeringar i nödvändig hamninfrastruktur samt omställningsstöd för fartyg i internationell trafik som är av betydelse för Sverige.
• 

  Strategiska mål

  Mål 2030
  • Staten har tredubblat sin satsning öronmärkt för långsiktig sjöfartsrelaterad forskning och innovation (jämfört med 100 miljoner kronor år 2025).
  • År 2030 har svensk sjöfart sänkt sina utsläpp av växthusgaser till högst 50 procent av 2008 års nivå per transportarbete och det finns demonstrerade och implementerbara lösningar för helt fossilfria fartyg.
  • Antalet anställda är minst 25 procent högre än 2019.
  • Områdets samlade omsättning är minst 50 procent högre än 2019.
  • År 2030 har Sverige arrangerat en global konferens, kopplad till avslutningen av UN Ocean Decade, baserad på att vi genom tio års intensivt arbete inom svensk sjöfartsforskning och -innovation intagit en ledande roll när det gäller sjöfartens minskade avtryck på havsmiljön.
  • Det finns nationella satsningar på sjöfarts-FoI eller inom områden som gynnar sjöfarten som är i paritet med satsningarna i jämförbara länder som har ambitionen att driva sjöfartens utveckling.
  • Antalet svenskflaggade fartyg har fördubblats jämfört med 2019 och uppgår nu till 200.
  • Sjöfartsnäringen ses som en integrerad del av det import- och exportberoende svenska näringslivet. Det finns en dialog som skapar fortsatta förutsättningar för konkurrenskraftiga och hållbara internationella transporter.
  • Sjöfartssektorn har ökat andelen kvinnor anställda inom varje område, ombord och i landorganisationer jämfört med 2019.
  • Sjöfartssektorn uppfattas som en mer attraktiv arbetsplats och har lättare att rekrytera medarbetare och kompetens än 2019.
  • Svensk sjöfartsverksamhet och -näring är tillräckligt stark och omfattande för att möta de nivåer av oberoende, robusthet och resiliens som Sveriges nationella säkerhetsstrategi kräver.

  Mål 2045
  • Staten satsar 750 miljoner kronor öronmärkt för långsiktig sjöfartsrelaterad forskning och innovation (jämfört med 100 miljoner kronor år 2025).
  • Nettoutsläppen av växthusgaser från svensk sjöfart ligger på en så låg nivå att svensk sjöfart klarar att uppfylla IMO:s mål om nollutsläpp 2050. Övriga skadliga utsläpp till luft och vatten från svensk sjöfart är lika med noll.
  • Antalet anställda är minst 50 procent högre än 2019.
  • Områdets samlade omsättning är minst 100 procent högre än 2019.
  • Sverige har klättrat i rankning bland sjöfartsnationerna i världen.
  • Det finns svenska innovationer i minst 50 procent av världens totala antal handelsfartyg.
  • Antalet svenskflaggade fartyg har fyrfaldigats sedan 2019 och uppgår nu till 400.

Webbpartner