Världen har blivit svårare att förutse. Krig, handelskonflikter, GPS-störningar och en växande skuggflotta skapar nya risker för sjöfarten. Samtidigt fortsätter sjöfartens omställning mot klimatneutralitet, men under osäkra globala spelregler. Rederier, hamnar och myndigheter måste nu förbereda sig för flera framtidsscenarier samtidigt. Välkommen till Lighthouse omvärldsanalys 2026.

Sammanfattning
I februari inledde USA och Israel ett samordnat anfall mot Iran, kallat ”Operation Epic Fury”. Några dagar senare svarade Iran med att stänga Hormuzsundet.
Sedan dess har motstridiga besked om blockader, vapenvilor, attacker och vilka fartyg som fått passera skapat stor osäkerhet. Handelsfartyg har attackerats, rederier har bromsat bokningar och fartyg, även svenska, har blivit kvar i området. Ena dagen råder en sak, nästa en annan.

Konflikterna kring Hormuzsundet och Röda havet visar hur sårbar världshandeln är när några få strategiska farleder störs. Omvägar innebär längre transporter, högre kostnader och större utsläpp. Samtidigt växer behovet av robustare leveranskedjor med större lager, alternativa rutter och fler leverantörer.

Under året har också kampen mot den ryska skuggflottan intensifierats. EU, Storbritannien och kuststaterna runt Östersjön har utökat sanktionerna mot hundratals fartyg, skärpt kontrollerna och börjat granska fartygens försäkringar, flaggregistreringar och ägarförhållanden betydligt hårdare. Flera fartyg har bordats, kvarhållits eller beslagtagits tillfälligt av både Sverige och flera av våra grannländer under 2025 och 2026.

Samtidigt har GPS-störningarna i området ökat. De sker huvudsakligen på två sätt. Vid så kallad jamming slås GPS-signalen ut, medan spoofing innebär att falska signaler skickas ut så att navigationssystemen visar en felaktig position.

Den geopolitiska oron påverkar också klimatomställningen. Osäkerheten kring IMO:s globala klimatregelverk och fallande betalningsvilja för gröna transporter får rederier att söka sig mot beprövade lösningar. Samtidigt minskar beställningarna av fartyg för alternativa bränslen. Första halvåret 2026 beställdes 137 fartyg för alternativa bränslen, jämfört med 155 under samma period 2025, en minskning med 11,6 procent. Detta kan jämföras med att det totala antalet fartygsbeställningar har ökat från 1 101 fartyg första halvan 2025 till 1 481 första halvan 2026. Andelen beställningar av alternativa fartyg har därmed minskat från 14 till 9 procent.

Det mest slående är dock kanske att metanolbeställningarna nästan har upphört, från 40 till 2 beställningar. LNG dominerar fortfarande med 73 beställningar medan LPG/etan ökade från 17 till 55.

När det gäller alternativa bränslen finns ingen ”silver bullet”. Metanol har nått relativt hög teknisk mognad men brottas med pris och tillgång. Ammoniak har tagit steg mot kommersiell användning, samtidigt som riskerna kring toxicitet, bunkring och utsläpp blivit tydligare. Vätgas präglas fortfarande av demonstrationsprojekt och höga kostnader, medan elektrifiering främst passar kortare rutter. Parallellt prövas mer oväntade alternativ som aluminium och kärnkraft.

Den mest effektiva klimatåtgärden för sjöfarten just nu har ingenting med bränslen att göra. Istället handlar det om att energieffektivisera fartygens framdrift så mycket som möjligt. Enligt DNV kan världsflottans energibehov minska med upp till 16 procent till 2030 genom bland annat effektivare skrov och propellrar, ruttoptimering och lägre hastigheter. Vindassistans kan kapa bränsleförbrukningen ytterligare.

Samtidigt förändras sjöfarten snabbt genom AI, automation och digitalisering. Det ställer nya krav på sjöfolkets kompetens, samtidigt som traditionella kunskaper måste finnas kvar. Kompetensförsörjningen är därför en strategisk fråga. I Sverige syns en ljusning i söktrycket till vissa sjöfartsutbildningar, men branschen måste både rekrytera fler och få fler att stanna kvar till sjöss.

Detta sker samtidigt som den svenska transportforskningen får mindre resurser. Regeringen minskade forsknings- och innovationsanslagen i infrastrukturplanen från de 7,6 miljarder kronor som Trafikverket föreslagit till 4 miljarder. Trafikverket har därför till exempel tvingats ställa in sin sedvanliga höstutlysning ur den så kallade sjöfartsportföljen. Det skapar en tydlig motsättning: samtidigt som sjöfarten förväntas klara klimatomställning, digitalisering, säkerhet och kompetensförsörjning minskar resurserna till den forskning och innovation som ska bidra till lösningarna.

Kort sagt: Det senaste året har sjöfartsdebatten inte präglats av en enda stor fråga utan av flera samtidigt. Klimatfrågan finns kvar, men den måste nu hanteras parallellt med krig, säkerhetshot, geopolitisk osäkerhet, digitalisering och kompetensbrist. Den stora utmaningen är därför inte längre bara att göra sjöfarten fossilfri, utan också att göra den säker och robust i en alltmer oförutsägbar värld.