En ny studie från DNV, beställd av European Maritime Safety Agency (EMSA), pekar ut vätgas som ett betydligt mer riskfyllt fartygsbränsle än LNG. Vätgas kräver därför ett helt nytt säkerhetstänk redan på designnivå. Liknande slutsatser dras i en rapport från klassningssällskapet Korean Register.

Vätgas lyfts ofta fram som ett potentiellt framtida bränsle för sjöfarten, men att en bredare användning kommer att ta tid. Det går i linje med resultaten från DNV:s studie Safety of hydrogen for use in ships.  Enligt den är säkerhetsutmaningarna nämligen betydande. Till skillnad från exempelvis LNG kan även små läckor snabbt bilda explosiva gasmoln. Samtidigt är gasen svår att upptäcka och det krävs inte mycket energi för att den ska antändas, vilket gör att det brinner snabbt. Det innebär att explosioner orsakade av vätgas kan bli betydligt kraftigare än explosioner i LNG-drivna fartyg. Vätgas kan dessutom antändas spontant när den släpps ut från högtryckssystem. Enligt Cristina Saenz de Santa Maria, interim VD för sjöfart på DNV, innebär det att traditionella säkerhetslösningar inte räcker för vätgas.

– Nya robusta säkerhetsprinciper måste byggas in från början. Det kräver nytt tänkande, tidig integrering och nära samarbete längs hela värdekedjan. Sjösäkerheten måste sättas i centrum, säger hon.

Rapporten, som är resultatet av flera års arbete, rekommenderar bland annat att alla system som hanterar vätgas ska ha sekundära skyddsbarriärer, även på öppet däck. Det handlar om att minimera riskerna i ett bränsle som beter sig annorlunda än dagens alternativ.

Det kommer också att förändra arbetsmiljön ombord. Den höga brandfarligheten hos vätgas samt de extremt låga temperaturerna i dess flytande form medför nya risker för besättningen. Detta ställer krav på både utbildning och tydliga arbetsrutiner. Sjöfarare måste kunna identifiera risker kopplade till vätgas och veta hur dessa ska hanteras. Säkerheten bör dessutom stödjas av väl definierade rutiner för drift och säkerhetsledningssystem, där både mänskligt beteende och en stark organisatorisk säkerhetskultur fungerar som ytterligare lager av riskkontroll.

Enligt Linda Hammer, huvudförfattare till studien, är tekniska lösningar avgörande:

– Säkerheten måste bygga på robust inneslutning, sekundära skydd och automatiserade system. Det är första försvarslinjen, särskilt eftersom incidenter med vätgas kan eskalera mycket snabbt.

DNV betonar att utvecklingen kräver nära samarbete mellan myndigheter, industri och teknikleverantörer och att studien ses som ett första steg.

– Vi ser fram emot att fortsätta arbetet tillsammans med både regulatorer och bransch, säger Hammer.

En ny rapport från Korean Register (KR) identifierar samma riskfaktorer som DNV och föreslår åtgärder för säker användning av vätgas inom sjöfarten. Den ger en översikt av marina vätgassystem, analyserar vätgasrelaterade olyckor samt behandlar centrala risker, åtgärdsstrategier och relevanta internationella regelverk.

– Vi hoppas att denna forskning kommer att fungera som en värdefull referens för industri, akademi och forskningsinstitutioner som arbetar med utvecklingen av vätgasdrivna fartyg, säger Kim Daeheon, vd på KR.

De båda rapporterna kommer i en tid då internationella insatser för att etablera regelverk för vätgas som marint bränsle intensifieras. I IMO:s underkommitté för transport av last och containrar (CCC) har ett utkast tagits fram med tillfälliga riktlinjer för säkerheten hos fartyg som använder vätgas som bränsle. Dessa riktlinjer förväntas få slutgiltigt godkännande i sjösäkerhetskommittén (MSC) i maj 2026.

Till DNV:s rapport