En ny studie från University College of London (UCL) ifrågasätter idén om att LNG och metanol fungerar som “övergångsbränslen” på vägen mot ammoniak i sjöfarten. De riskerar tvärtom att skapa inlåsningseffekter där rederier fastnar i tekniker som snart inte uppfyller klimatkraven, menar forskarna.

Det brukar sägas att LNG och metanol är övergångsbränslen, eller språngbrädor, till grön ammoniak. Men är det verkligen så? Enligt studien When is a stepping stone a dead-end? som UCL Energy Institute publicerade i torsdags är svaret nej. Istället för språngbräda är risken tvärtom stor att de båda bränslena blir sänken som sätter sjöfarten i ett ännu djupare beroende av fossila bränslen.

– Det finns en verklig risk i att förväxla kortsiktiga rörelser med långsiktig framgång. Våra resultat, baserade på intervjuer, dokumentanalyser – inklusive patentdata – och ekonometrisk analys, visar att investeringar i LNG och metanol lätt kan bli återvändsgränder om de låser kapital, infrastruktur och förväntningar i vägar som inte leder till nollutsläpp från sjöfarten, säger Pinar Langer vid UCL Energy Institute och en av forskarna bakom studien.

Enligt studien har LNG potential som ett övergångsbränsle, men det kräver kraftiga styrmedel. Fartygen måste utvecklas för att vara “riktigt förberedda för ammoniak”, och hamnar samt bunkringssystem behöver anpassas för ammoniak på ett sätt som möjliggör kostnadseffektiv återanvändning. Utan sådana styrmedel riskerar LNG-investeringar att konkurrera med, snarare än möjliggöra grön ammoniak.

Metanol bedöms ha ännu svagare egenskaper för att överlappa med ammoniak. Tankar, lagringssystem och bunkringsledningar som är utformade för metanol har helt enkelt för liten kompatibilitet med system för ammoniak. Enligt forskarna innebär detta att de investeringar som görs idag sannolikt inte kommer att stödja en senare övergång.

Forskarna är inte helt övertygade om att de dual-fuel-motorer som byggs idag kommer köra på ammoniak. Visst, i teorin kan de byggas om för att köras på olika bränslen, men de kräver omfattande modifieringar av fartygets övriga system. I praktiken innebär det att en efterkonvertering från metanol till ammoniak kan bli nästan lika kostsam som att bygga om ett konventionellt fartyg från grunden.

Studien uppmanar beslutsfattare att göra två saker: För det första ska det vara viktigt på riktigt. Därför behöver de bygga en långsiktig trovärdighet kring målen för utsläppsminskningar, så att rederier och investerare faktiskt väger in värdet av en verklig ammoniakberedskap när nya fartyg beställs.

För det andra krävs ett snabbare införande av ammoniak genom riktade satsningar på forskning och utveckling, demonstrationsprojekt och robusta säkerhetsstandarder. Målet måste vara att etablera bränslet kommersiellt redan under detta decennium.