Handelskrig, geopolitisk oro och hot om tullar. Efter vårens händelser spekuleras det alltmer om att den gränslösa globaliseringens tid kanske till sist är över. En ny förstudie från Lighthouse har undersökt hur sjöfarten skulle påverkas av en ökad regionalisering och kortare leveranskedjor.

Arbetet med förstudien Regionalised supply chains and the impact on shipping inleddes redan 2023. Då hade pandemin och en rad andra störningar påverkat transportkedjorna och på många håll pratades det om att en regionalisering pågick. De första intervjustudierna som gjordes med svenska företag då bekräftade dock inte detta.

– Det fanns en vilja att framför allt minska beroendet av Kina, men samtidigt hade produktionen där inte bara blivit billig – den höll också hög kvalitet. Att flytta hem tillverkning var därför långt ifrån enkelt. I Europa saknades ofta både kapacitet och kunskap för att masstillverka i samma skala. Dessutom kände många företag en lättnad över att pandemin var över och ville helst återgå till invanda rutiner, säger Johan Woxenius, professor i sjöfartens transportekonomi och logistik på Handelshögskolan vid Göteborgs universitet, som lett arbetet med rapporten.

Pandemin och enstaka störningar (torka i Panamakanalen, Huthirebeller i Röda havet etc) i containerfrakten var alltså inte tillräckliga för att på egen hand driva fram en regionalisering av försörjningskedjorna. Våren 2025 är läget dock annorlunda. Geopolitiska spänningar, sanktioner och tullar har i stället blivit de avgörande krafterna bakom en omstrukturering av försörjningskedjorna. Nu har regionalisering seglat upp som ett centralt begrepp – inte bara i företagens styrelserum, utan också i politiken och medierna. I nya intervjustudier vittnar företagen om en mycket starkare vilja att regionalisera.

– Graden av regionalisering varierar mellan svenska företag. Multinationella företag, till exempel Volvo Cars, tenderar att vara mer flexibla, med förmåga att omfördela produktion och omstrukturera leverantörsnätverk mellan olika regioner. Andra företag, till exempel Tingstad, som är beroende av importerade produkter från asiatiska tillverkare har färre alternativ, vilket gör dem mer sårbara för störningar, fraktkostnader och tullar, säger Johan Woxenius.

Även om regionaliseringen är en pågående rörelse så finns det enligt förstudien inget som tyder på att den helt kommer att ersätta globaliseringen. Den globala handeln har helt enkelt för många fördelar.

– Många hoppas att det som pågår blåser över. Det vi ser i de senaste intervjuerna är en slags handlingsförlamning – man vågar inte fatta beslut om nya fabriker, leverantörer eller marknader så länge framtiden är så oviss och inget riktigt satt sig kring tullar och annat.

– Just nu är ryckigheten i systemet det stora problemet. Om tullarna fastställs och bedömningen görs att de kommer att bestå även efter Trumps presidentperiod, då kommer företagen sannolikt att börja handla efter det.

En regionalisering av produktionen påverkar förstås sjöfarten. Mindre gods skulle korsa oceanerna när fler produktionssteg samlas inom samma region. Enligt rapporten skulle det sannolikt missgynna containersjöfarten, men gynna inom-europeisk RoRo- och färjetrafik – med en möjlig förskjutning från containerhamnar i Västsverige till hamnar i södra och sydöstra Sverige.

– Det finns inga svenskägda containerrederier, men vår analys fokuserar på sjöfart som servar Sverige. Om godsflödena blir mer europeiska kan konkurrensen med landtransporter öka – och RoRo- och RoPax-trafiken få en viktigare roll som underleverantör till väg och järnväg. Men redan idag rullar det till exempel in mer gods i Göteborgs hamn än det lyfts. Vi handlar betydligt mer med våra EU-partners än med andra länder. Så vi kanske inte ska överdriva problemet, säger Johan Woxenius.

Förstudien Regionalised supply chains and the impact on shipping har författats av: Johan Woxenius (Göteborgs universitet), Marta Gonzalez-Aregall (Göteborgs universitet), Martin Svanberg (RISE), Ceren Altuntas Vural (Chalmers) och Sara Rogerson (RISE).