I ett Nato-integrerat totalförsvar får svenska hamnar en nyckelroll för energi, försörjning och militär rörlighet. Men när lokala hamnar förväntas bli nationella säkerhetsnoder uppstår en avgörande fråga: Vem ska betala? En ny förstudie från Lighthouse och Trafikverket pekar på att staten måste ta ett större ansvar för utvecklingen av hamnarna.

Tidigare forskning inom Trafikverkets branschprogram Hållbar Sjöfart, som Lighthouse driver, har etablerat konceptet den Hållbara hamnen, där hamnen förstås som transportnod, energinod och digital nod. I samband med det introducerades också principen om strategisk nivå 0 – vissa funktioner är så grundläggande att de måste fungera och därmed är hamnarna inte bara en del av logistikkedjan utan också en förutsättning för att kedjan ska existera.

– Hamnar handlar inte längre bara om kajer, kranar och terminaler. De handlar om att se till att samhällets viktigaste flöden fungerar – transporter, energi, information och försörjning – även när det utsätts för påfrestningar. Det kräver ett nytt sätt att se på infrastruktur som systemfunktion. Fokus flyttas från enskilda anläggningar till flöden, från lokala verksamheter till nationella funktioner och från att skydda objekt till att säkra kontinuiteten i hela transportsystemet, säger Mikael Lind, forskare på RISE som lett projektet Hamnen som säkerhetsnod.

Enligt Försvarsberedningen har det försämrade säkerhetsläget gjort robusthet och uthållighet i samhällskritiska funktioner till en strategisk prioritet. Samtidigt innebär Natomedlemskapet att svenska hamnar, vägar, järnvägar och flygplatser inte längre bara är nationell infrastruktur. De har blivit en del av alliansens gemensamma logistiska ryggrad, där militär rörlighet, värdlandsstöd och förmågan att ta emot förstärkningar står i centrum.

I detta nya säkerhetspolitiska landskap kommer vissa svenska hamnar enligt rapporten att få en särskild roll som nationella säkerhetsnoder.

– Alla 55 svenska hamnar kommer inte att bli strategiska noder i ett nationellt och internationellt transportsystem, men en viss nivå av säkerhet behövs i varje hamn. För att avgöra mognadsgraden för varje hamn har vi byggt vidare på mognadsmodellerna som användes i konceptet för den Hållbara hamnen, säger Mikael Lind.

Varje hamn måste alltså förstå sin roll i systemet. Är den främst en lokal logistikanläggning, en regional försörjningsnod, en energihubb eller en strategisk länk i nationella och allierade resurslinjer? Först därefter går det att avgöra vilken säkerhetsförmåga som är rimlig att bygga upp.

Men här pekar också rapporten på ett dilemma. De flesta svenska hamnar ägs kommunalt, samtidigt som vissa av dem har en betydelse som sträcker sig långt bortom den egna kommunen. Om en hamn ska kunna fungera som mottagningspunkt för allierade styrkor eller som en kritisk nod i Sveriges energiförsörjning uppstår frågan vem som ska betala för de investeringar som krävs.

–  Det är inte bara säkerhetspolitiska frågor som hamnarna måste hantera. EU:s nya regelverk, bland annat Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR), kräver att större hamnar erbjuder landström till fartyg som anlöper regelbundet. Kostnaderna för att anpassa hamnarna efter det ligger på mellan 1,4 och 1,8 miljarder kronor. Och det är kommunerna som äger hamnarna tvungna att bära. Samma gäller säkerhetsnoderna. Det innebära massa investeringar, men den här gången är det staten som tycker detta ska göras på ett bra sätt utan att tillföra pengar. Det tror jag får följden att rika kommuner har möjlighet att backa upp situationen, medan mindre välbärgade kommuner riskerar att hamna på efterkälken.

Det finns alltså ingen bra och färdig lösning. Rapporten föreslår därför att regeringen ger Myndigheten för civilt försvar (MCF) i uppdrag att, i samverkan med Försvarsmakten, RISE, Trafikverket, Sveriges Hamnar, Transportföretagen/Flyg, berörda flygplatsaktörer samt relevanta aktörer från andra strategiska transportnoder och Lighthouse, etablera ett nationellt program för utveckling och validering av säkerhetsnoden.