För två år sedan visade en förstudie från Lighthouse och Trafikverket att det faktiskt är fullt möjligt att köra ett elektrifierat lastfartyg sommartid mellan Skellefteå och Södertälje. Vintertid är dock en annan femma. Nu visar en uppföljningsstudie att konceptet med en grön elektrifierad sjöfart även kan bli ekonomiskt hållbart på vintern.

Det brukar sägas att elektrifierad sjöfart bara lämpar sig för kortare rutter, framför allt skärgårdstrafik. I Sverige trafikeras exempelvis sträckan Helsingborg-Helsingör med ett helt och hållet batteridrivet fartyg, medan längre sträckor såsom Stenas trafik mellan Göteborg och Fredrikshamn kräver en hybridlösning.

Mellan Skellefteå och Södertälje är det tio gånger längre – 90 mil! Därför var forskarna ganska förvånade när man för två år sedan kom fram till att det faktiskt är fullt möjligt att frakta battericeller på grön el sjövägen mellan Northvolt och Scania. Åtminstone sommartid. Vintertid ställer isen till med problem. En ny förstudie har därför undersökt hur ett mindre lastfartyg (konceptfartyget ELINORR), med plats för 130–140 TEU-containrar, skulle fungera i isgång. Är det miljömässigt och ekonomiskt konkurrenskraftigt? Hur stor är risken för förseningar?

– En svår isvinter kan det bli rejäla förseningar och en ökning av utsläppen av växthusgaser. En normal eller lindrig vinter handlar det om inga eller några enstaka gånger som man inte kommer fram i tid, säger Martin Ericson Borgh en av författarna till förstudien Ice-going performance prediction and voyage planning of electric ships operated between Norrland and southern Sweden.

Det krävs rejält med batterikapacitet för att driva ELINORR. En lindrig vinter räcker inte fem battericontainrar för att möjliggöra full drift på landström under samtliga resor i isfria förhållanden. Samtidigt ger ett alternativ med femton containrar ingen påtaglig förbättring jämfört med tio containrar (cirka 35 MWh i batterikapacitet) som är vad studien rekommenderar ska installeras ombord.

– Under en svår vinter kanske Scania i Södertälje också får vara beredda på att bygga upp ett extra lager battericeller innan vintern, säger Martin Ericson Borgh och fortsätter:

– När det blir bättre isförhållanden längs rutten på en enskild resa kan man också dra på lite, från åtta till upp mot tolv knop. Då kan man återställa tidtabellen ganska fort. Det finns också marginal för att lasta på några fler containrar. Ett tredje alternativ är att köra några containrar med lastbil.

Så hur väl står sig ELINORR mot landtransporter ur ett hållbarhetsperspektiv? Rätt bra, faktiskt. En jämförelsestudie – där fossila bränslen inte ens var ett alternativ – visade att fartyget över tid ger upphov till lägre utsläpp än ett intermodalt transportupplägg med både järnväg och lastbil.

– En svår isvinter är det tveksamt om ELINORR kan ge lägre utsläpp än transport huvudsakligen med järnväg. ELINORR är däremot alltid mer hållbart än vägtransporter.
– En viktig förutsättning är att fartygets storlek anpassas. Det får inte vara för stort, och fyllnadsgraden måste vara hög för att resan ska vara energieffektiv. ELINORR är mer att betrakta som en containerfeeder.

En tredje förutsättning är förstås den stora tillgången till grön el i Sverige. Söder om Östersjön hade det inte gått ihop, tror Martin Ericson Borgh.

– Den största utmaningen blir nog att hitta redare som vågar investera i ett fartyg som detta. I dagsläget skulle det troligen krävas att man har ett avtal med transportköparen på fem till tio år. Samtidigt tror vi att intresset kan öka i takt med att nya EU-regler införs – regler som även omfattar mindre fartyg under 5000 bruttoton.  

Förstudien Ice-going performance prediction and voyage planning of electric ships operated between Norrland and southern Sweden har författats av Zhiyuan Li (Chalmers) och Martin Ericson Borgh (RISE).