Trump, tullar och turbulens. 2025 var året då geopolitiska spänningar skakade världsekonomin, hotade globaliseringen och gjorde regionalisering till ett nyckelbegrepp. Lighthouse gjorde en forskningsrapport som knöt an till situationen, men förstås mycket annat också. Här följer ett axplock av vad vi gjorde 2025.

Under årets första halvår talades det alltmer om regionalisering. Bakom låg geopolitiska spänningar och en skakig världsekonomi som förstås späddes på av Trumps tullar och handelskrig. Så hur påverkade det svenska företag och sjöfarten? I Lighthouseförstudien Regionalised supply chains and the impact on shipping vittnar företag om en tydligt växande vilja att flytta produktion och handel närmare de egna marknaderna. Men än så länge har det mest varit snack och lite verkstad. Trots trenden mot regionalisering finns det inget som tyder på att globaliseringen helt skulle ersättas – den internationella handeln anses fortfarande ha för stora fördelar.

– Många hoppas att det som pågår blåser över. Det vi ser i de senaste intervjuerna är en slags handlingsförlamning – man vågar inte fatta beslut om nya fabriker, leverantörer eller marknader så länge framtiden är så oviss och inget riktigt satt sig kring tullar och handelspolitik, sa Johan Woxenius, professor i sjöfartens transportekonomi och logistik på Handelshögskolan vid Göteborgs universitet, i samband med att rapporten publicerades i juli.

Handlingsförlamning präglar också sjöfartens omställning. Enligt en studie från brittiska Houlder fastnar många rederier i ett ”osäkerhetsdilemma”: en cocktail av skärpta miljökrav och otydliga politiska signaler gör att de saknar en stabil grund för beslut i sitt omställningsarbete. Inom Trafikverkets branschprogram Hållbar sjöfart som drivs av Lighthouse gjordes två studier som anknyter till vad som påverkar rederiers val av fossila bränslen: Social relations influence over choices of alternative marine fuels och Frivilliga klimatmål och deras inverkan på användning av LBG till sjöfart. Den förra visar att svenska rederiers val av alternativa bränslen inte bara bygger på linjära och rationella beslut utan att även sociala relationer och nätverk spelar en viktig roll. Den andra tittar närmare på hur frivilliga klimatmål och massbalansprincipen – metoden som gör det möjligt att blanda fossilfritt och fossilt bränsle, men ändå få det att räknas som grönt på pappret – kan öka användningen av biogas och bidra till sjöfartens omställning.

– Det fungerar ungefär som det gör med grön el. Det innebär att du till exempel kan köra ett fartyg på naturgas och räkna det som en grön transport på pappret eftersom du någon annanstans i din bränslepool eller system kör på biogas. Detta kan vara en viktig möjliggörare eftersom det inte är möjligt att bunkra biogas överallt. De gröna molekylerna finns alltså inte alltid på rätt plats, sa Desirée Grahn på IVL Svenska Miljöinstitutet i samband med publiceringen i december.

Under året har biogasens betydelse för sjöfartens omställning uppmärksammats på fler håll, bland annat av DNV som dock kom med brasklappen att framtiden för den maritima biobränslemarknaden hänger på tillgången på hållbar biomassa. Tidigare forskning från Lighthouse har visat att det kan vara en bra affär för Sverige då vi i princip kan bli självförsörjande på biogas.

Digitalisering och automatisering är förstås en viktig del av utvecklingen mot framtidens sjöfart. Under året har Lighthouse publicerat fem rapporter på området:

1. Smarta fartyg – Beskrivning av en möjlig väg framåt för Sverige
2. DEMOPS - Develop Machine learning methods for Operational Performance of Ships
3. Physics informed grey box modelling of ship dynamics
4. Large Language Models (LLMs) in Maritime Data Analysis and Decision Support
5. On Predictive Maintenance for Maritime Sector Using AI-Based Analysis of Partial Discharge

Den femte rapporten beskriver hur blackouter, det vill säga totala strömavbrott ombord på fartyg, kan förebyggas genom tidig upptäckt av nedslitning i fartygets elsystem. Detta möjliggörs genom mätning av partiella urladdningar i systemet.

– Att mäta partiella urladdningar är i sig inget nytt. Det som däremot är nytt är hur vi använder AI och maskininlärning för att tolka mätdata – att förstå var urladdningarna sker, vad som orsakar dem och hur de utvecklas över tid. Det är där nytänkandet ligger, sa Lucas Finati Thomée på DNV när rapporten publicerades i april.

I början av året konstaterade Europeiska sjösäkerhetsbyrån (EMSA) och Europeiska miljöbyrån (EEA) i en rapport att stora satsningar på forskning och innovation är helt avgörande om sjöfarten ska nå EU:s klimat- och miljömål. Samma budskap fast med ett svenskt perspektiv förmedlas i NRIA Sjöfart 2025, den nationella agendan för sjöfartsforskning och innovation som tagits fram under ledning av Lighthouse. Bakom agendan, som överlämnades till infrastrukturminister Andreas Carlson under Almedalsveckan, står branschens ledande aktörer inom näringsliv, akademi och myndigheter. Under hösten presenterades agendan i riksdagen av Andreas Bach som efterträdde Åsa Burman som verksamhetschef för Lighthouse under hösten.

Innan dess hann Åsa Burman moderera Research and Innovation Meet som ägde rum för första gången under Donsö Shipping Meet i september.

– Omställningen sker inte av sig själv – den kräver samarbete, kunskap och mod. Det här är vårt sätt att samla krafterna, sa hon när det nya forumet lanserades i juni.

Under året har både Åsa Burman och Andreas Bach modererat ett flertal seminariedagar och webbinarier i Lighthouse regi. I mars arrangerades, i vanlig ordning, Hållbar sjöfarts årskonferens på Lindholmen i Göteborg. Forskning som publicerades därefter inom branschprogrammet presenterades vid webbinariet Uppsamlingsheat Hållbar sjöfart i december. Därutöver genomfördes webbinariet Säker storskalig vätgasbunkring i januari, seminariedagen Sjösäkerhet i fokus – vem gör vad och vem bestämmer i maj samt seminariedagen Shipping in the marine environment i oktober.