FuelEU Maritime ska pressa ner sjöfartens klimatutsläpp. Men samma klimatnytta kan ge helt olika konsekvenser för luften och havet. En ny rapport från IVL Svenska Miljöinstitutet visar att bränslevalet avgör om omställningen också minskar utsläppen av kväveoxider, partiklar och förorenat skrubbervatten.

Debatten om sjöfartens omställning handlar i regel om hur växthusgasutsläppen ska fasas ut till 2050. Och för att stödja denna utveckling har EU infört styrmedel såsom FuelEU Maritime, som successivt ska minska växthusgasintensiteten i marina bränslen. Men låga klimatutsläpp betyder inte per automatik låg miljöpåverkan. En ny studie från IVL Svenska Miljöinstitutet, finansierad av Trafikverket, visar att fartyg som uppfyller exakt samma klimatkrav kan ge helt olika utsläpp av kväveoxider, svaveloxider, partiklar och förorenat skrubbervatten.

– Klimatmålen kan uppnås med flera olika bränslen, men konsekvenserna för luftkvalitet och havsmiljö kan bli ganska olika beroende på vilket bränsle man väljer, säger Julia Hansson på IVL som lett projektet Potential environmental effects of FuelEU Maritime focusing on Swedish related shipping.

FuelEU Maritime trädde i kraft 2025 och ställer stegvis hårdare krav på växthusgasintensiteten i de bränslen som används av större fartyg. Intensiteten ska minska från 2 procent 2025 till 6 procent 2030 och sedan stegvis till 80 procent 2050. Hur rederierna löser detta är upp till dem. Allt från biodrivmedel och biogas till metanol, ammoniak, vätgas och el kan vara vägar framåt.

Så hur kommer FuelEU Maritime att påverka den svenskrelaterade sjöfartens miljöavtryck? Med hjälp av en modell baserad på över 12 000 fartyg jämförde forskarna elva olika framtidsscenarier där fartyg drivs med bland annat biodrivmedel, LNG, biogas, metanol, ammoniak, vätgas och el.

– I våra scenarier såg vi att utsläppen av svaveloxider och partiklar kan minska snabbare med gasbaserade bränslen som LNG och LBG. Där har de en fördel jämfört med andra biobränslen och elektrobränslen. I form av växthusgasutsläpp är dock metanslipet fortsatt viktigt att begränsa för gasbaserade bränslen.

FuelEU Maritime möjliggör också så kallad pooling. Det innebär att ett rederi kan samla flera av sina fartyg i en gemensam pool och räkna utsläppsprestandan för hela flottan i stället för varje enskilt fartyg. Om rederiet överträffar kraven genom att använda mer förnybara bränslen än vad som krävs uppstår ett överskott som kan säljas till andra rederier som har svårare att nå målen.

– Poolingmekanismen har gjort att flera aktörer vågat satsa på förnybara bränslen i större skala än de annars hade gjort. Den effekten kom snabbt. Marknaden och aktörerna löste det snabbare än vad man kunde tro, vilket till stor del beror på att vissa aktörer var tidigt ute.

Här finns dock en paradox. Modellen med pooling bygger på att flottan gör precis så mycket som krävs för att undvika sanktioner och inte mer. Det innebär att investeringar i alternativa bränslen koncentreras till de fartyg där de ger störst effekt, vilket innebär att färre fartyg ställs om. Därmed kan fler konventionella fartyg fortsätta använda fossila bränslen, vilket leder till högre utsläpp av svaveloxider (SOₓ), partiklar (PM) och fortsatt användning av skrubbrar.

Enligt rapporten kan en sådan utveckling redan skönjas i Sverige. Enskilda fartyg med stor bränsleförbrukning använder LBG, flytande biogas, för att väga upp fortsatt fossil användning i andra delar av flottan.

Rapporten Potential environmental effects of FuelEU Maritime focusing on Swedish related shipping har författats av Nils Jutblad, Elin Malmgren, Julia Hansson, Erik Fridell på IVL Svenska Miljöinstitutet.