Beslut om sjöfartens inkludering i EU:s utsläppshandel

EU:s kommission, parlament och ministerråd har fattat en preliminär överenskommelse om sjöfartens inkludering i EU:s handel för utsläppsrätter. Beslutet går i linje med lagförslaget om sjöfartens klimatomställning som svenske EU-parlamentarikern Jörgen Warborn ansvarat för. Från svenskt håll har annars upplägget fått skarp kritik för att vara otillräckligt eftersom många fartyg kommer att slippa undan.  

I tisdags kväll kom beskedet. EU:s tre lagstiftande institutioner har nått en preliminär överenskommelse om hur sjöfarten ska inkluderas i EU ETS – EU:s system för handel med utsläppsrätter. Och det kommer att ta tid. År 2024 ska fartygen betala för 40 procent av sina utsläpp, år 2025 för 70 procent och för att 2026 stå för 100 procent av sina utsläpp. Jämfört med EU-kommissionens ursprungliga förslag nåddes också en överenskommelse om att inte bara inkludera koldioxidutsläppen i handelssystemet utan även utsläpp av metan och NOx.

Så långt är allt bra. Men enligt förslaget ska bara fartyg över 5 000 bruttoton inkluderas i EU ETS, vilket går i linje med lagförslaget om sjöfartens klimatomställning, FuelEU Maritime, som den svenske moderate EU-parlamentarikern Jörgen Warborn ansvarat för. Warborn har under lagförslagsarbetets gång sagt att ”vi ska vara ambitiösa, men inte överambitiösa”.

Varför inte vara överambitiös när det är så bråttom som det är?

– Vi ska göra det som krävs för att nå klimatlagen, det vill säga utsläppen ska minskas med 55 procent till 2030 och 2050 ska vi nå klimatneutralitet. Genom att använda 5 000 bruttoton som gräns så täcker vi in cirka 55 procent av alla fartyg, men fångar 90 procent av alla utsläpp, säger Jörgen Warborn.

Nästan hälften av alla fartyg slipper alltså undan – något som Sverige (genom branschorganisationen Svensk sjöfart), Nederländerna och en rad industriaktörer varit starkt kritiska mot. I stället vill man se att ett fartygs faktiska utsläpp och inte dess storlek ska avgöra huruvida man omfattas av lagstiftningen. Ett förslag på en gräns på 400 bruttoton finns också.

– Skulle vi gå ner till 400 bruttoton skulle vi minska utsläppen med ytterligare sex procent. Det blir inte särskilt kostnadseffektivt. Kostnaderna för sektorn skulle öka med 90 miljarder euro något som troligtvis skulle puttas vidare till godsägare och slutligen till konsumenterna. Det skulle bli dyrare produkter i slutändan.

Forskning som gjorts inom Lighthouse säger motsatsen. Enligt förstudien Costs for decarbonising shipping - An impact study for shipping companies and Swedish business blir omställningen till en fossilfri sjöfarts förstås dyr, men inte så dyr som kan tro.

– Den totala transportkostnaden kan exempelvis bli 20-30 procent dyrare. Det låter mycket, men kommer oftast inte nämnvärt påverka en varas slutpris i handeln. Man kan till exempel jämföra med containerpriserna som dubblats de senaste åren utan att direkt påverka handeln, sa Karl Jivén, forskare på IVL Svenska miljöinstitutet, i samband med att rapporten släpptes i oktober.

Så 90 miljarder euro dyrare för EU:s sjöfartssektor, vad gör det på priset på ett gympadojor som fraktats från Asien?

– Jag gillar inte riktigt det exemplet, säger Jörgen Warborn. De som använder det argumenterar förstås för att det nästan inte blir någonting. Men ett hushåll lever inte bara på ett par gympadojor, det är inte bara det vi konsumerar varje år. Och det tillkommer fler Fit for 55-lagstiftningar som innebär att kostnaderna ökar i andra led. Så ackumulerat är det klart att en kostnadsökning i form av dyrare bränsle kommer att slå mot konsumenten så småningom.

Men på flera håll inom sjöfartsindustrin är man överens om att det krävs tuffare regler för att en omställning verkligen ska ske – och de ska vara lika för alla. Som reglerna är nu med en gräns vid 5 000 bruttoton skapas ett a- och ett b-lag, något som riskerar snedvrida marknaden, menar man. Ett fartygs mått har inte heller något direkt samband med vare sig utsläpp eller lastförmåga och en ytterligare en risk är att rederier bygger framöver fartyg under 5 000 bruttoton för att komma undan reglerna.

– För att minska klimatutsläppen från sjöfartssektorn krävs betydande mängder hållbara maritima bränslen och teknikutveckling. För att öka dessa bränslen och tekniker tillräckligt snabbt måste efterfrågan drivas. Mindre fartyg är ofta lättare att konvertera för att kunna använda sådana bränslen och tekniker och kan därför spela en viktig roll för att driva efterfrågan på marknaden, sa Fredrik Larsson, miljö- och klimatansvarig på Svensk Sjöfart i oktober i samband med att man skrivit ett öppet brev där man tillsammans med flera andra stora organisationer inom den europeiska sjöfarten bad EU att tänka om.

Men än så länge verkar det som att gränsen kommer att ligga på 5 000 bruttoton. Jörgen Warborn säger dock att den kan komma att ändras.

– Idag byggs snarare större än mindre fartyg, och jag har svårt att se att denna EU-lagstiftning skulle styra om resten av världen att bygga mindre fartyg. Men om det skulle ske och medföra att effektiviteten i lagstiftningen minskas, ja då har kommissionen möjlighet att justera klimatgränsen. Utvärderingar kommer att göras var femte år med start 2027. Så vi har täckt in den farhågan.