På bara fem år har ammoniak utvecklats från en forskningsidé till att testas som fartygsbränsle i praktiken. Men fortfarande återstår flera utmaningar. En ny rapport från DNV visar hur dessa kan övervinnas i två tydliga steg.

”Vad är det för likhet mellan en tyngdlyftare och ett fartyg? Jo, båda går i gång på ammoniak. Sådär kanske den lite lagom skojfriske kan skämta i framtiden.”

Så inleddes Lighthouse första artikel om ammoniak – en text som satte strålkastarljuset på ett nytt forskningsprojekt som skulle undersöka kemikaliens eventuella potential som framtida fartygsbränsle. Året var 2019.

Sedan dess har en hel del hänt. I dag är motorer som kan drivas med ammoniak nästan klara för installation på 39 nybeställda fartyg, och flera av världens största hamnar rustar för säker bunkring av ammoniak. Enligt DNV:s rapport Ammonia in Shipping: Tracing the Emergence of a New Fuel har intresset för ammoniak skjutit ytterligare i höjden sedan den Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) i april gav klartecken till sitt Net-Zero-ramverk med målet att uppnå nettonollutsläpp senast 2050.

– Grunden för ammoniak som bränsle håller på att läggas, och orderboken visar att det inte längre bara är ett teoretiskt bränsle, säger Knut Ørbeck-Nilssen, VD för DNV Maritime, i förordet till rapporten.

Men 39 fartyg är förstås bara en droppe i havet. Hur man än vrider och vänder på det så är de första beställda ammoniakdrivna fartygen mer att betrakta som pilotinitiativ än som storskaliga lösningar. För det finns hinder på vägen. Rejäla sådana. Ammoniak är giftigt och dyrt att producera i grön eller blå form, och den globala produktionskapaciteten är fortfarande mycket begränsad. Infrastruktur för bunkring – alltså bränslehantering i hamnar – är endast på teststadiet i ett fåtal nav som Singapore och Rotterdam. Dessutom krävs tydligare internationella regelverk och standarder för säkerhet, bemanning och utbildning, skriver DNV.

– Med riktade stöd, utbyggd infrastruktur och robusta säkerhetsregler kan vi ta nästa steg. De kommande åren blir avgörande, säger Knut Ørbeck-Nilssen.

I rapporten föreslår DNV en tvåstegsmodell för att föra in ammoniak i sjöfartens bränslemix. Först ska en pionjärflotta byggas – några dussin fartyg, bemannade av några hundra specialutbildade sjömän. För det krävs bunkrande av några få miljoner ton ammoniak från ett tiotal hamnar. Därefter följer den verkliga prövningen: global infrastruktur, storskalig produktion och bindande reglering från IMO.

Testbunkringar i Rotterdam och Singapore visar att infrastrukturen är möjlig och på väg. Produktionen beräknas växa till 14 miljoner ton per år fram till 2030.

Linda Hammer, huvudförfattare till rapporten, understryker att nästa stora hinder är standardisering.

– Riskbaserade godkännanden måste ersättas av fasta regler. Fler hamnar måste kunna leverera ammoniak och besättningarna behöver enhetlig utbildning. Först då kan vi skala upp.

Till rapporten