Det nordiska samarbetsprojektet HOPE som undersökt om vätgas är ett lämpligt bränsle för RoRo/RoPax-färjor är avslutat. Och visst finns det hopp. Tekniskt är det inga problem, men ett bra tag framöver kommer andra alternativa bränslen att vara mer tillgängliga och i många fall mer kostnadseffektiva.

För ett par år sedan seglade vätgas snabbt upp som en klimatpolitikens egen Messias som ska frälsa oss från vårt fossilberoende. EU var snabbt på bollen och i The European Green deal satsades 430 miljarder euro fram till 2030 för att göra vätgas till en självklar del av framtidens energisystem. Men allt kan förstås inte köras på vätgas. Hur väl fungerar det som sjöfartsbränsle, närmare bestämt för RoRo/RoPax-färjor? Nu när det nordiska samarbetsprojektet HOPE är över vet vi lite mer.

– Det har blivit tydligare exakt vilka barriärerna är och vi vet mer om dem i detalj. Och nu vet vi också att tekniken med vätgas och bränsleceller funkar på en RoRo/RoPax-färja – när vi gick in i projektet så visste vi ju inte ens om det var möjligt, säger Julia Hansson, forskare på IVL Svenska Miljöinstitutet som lett det tvååriga projektet.

För rederier som vill köra på fossilfria bränslen är vätgas på kort sikt sannolikt inte det bästa alternativet. Framför allt är de ekonomiska barriärerna en stor utmaning, men bristen på infrastruktur och tillgången på grön vätgas är också ett problem. Vad man ska köra på i stället är dock inte helt självklart – de flesta redare har inte bestämt sig, tror Julia Hansson.

– El-lösningarna framstod för några år sedan som väldigt intressant, men med stigande och föränderliga elpriser blir det så klart svårare att landa i en sådan lösning, säger hon och fortsätter:

– Under projektets gång har det inte blivit tydligare vilka bränslen man kommer att satsa på. Och de nya styrmedlen från EU som snart träder i kraft, EU ETS och FuelEU Maritime, pekar ju inte heller ut något bränsle. Det behövs fler projekt som testar olika saker.

Det skiljer också mellan länder. I Norge finns ett lite större intresse för ammoniak och vätgas, medan man i Sverige lutar lite mer åt biobränslen och elektrobränslen.

– Det hänger förmodligen samman med vilka förutsättningar man har och vilket bränsle man har använt tidigare i andra sektorer. Sverige har ju använt mycket biogas och biodrivmedel för vägtransporter, medan man i Norge har mycket el som kan använda för framställning av flera bränslen.

Enligt rapporten är det dock ingen tvekan om att väte i någon form (flytande, komprimerad, ammoniak eller elektrobränslen) kan vara en intressant lösning för att långsiktigt minska sjöfartens utsläpp av växthusgaser. Det kommer dock ta tid innan den används i någon större skala.

– Det pratas mycket om att vi ska ha en stor vätgasproduktion i Norden, inte minst i Sverige. Men sen är frågan om vilka som ska använda den. Det finns många andra sektorer, främst industrin, som behöver den och det är inte säkert att tillgången blir så stor för just sjöfarten. Om man däremot inkluderar andra vätgasbaserade bränslen som elektrometanol kan bilden förändras.

Sjöfarten kanske inte är den sektor som är mest lämpar sig bäst för vätgas?
– Så kan det vara. Vätgasen kanske bör användas till andra ändamål först. Industrin har varit under tryck länge och har därför hunnit tänka ut den lösning, till exempel vätgas, som de ska satsa på. De har varit med i EU ETS och har haft krav på sig. Sjöfarten kommer ju med där först nu. Men som sagt, om vätgasens kan användas för att producera andra bränslen så kommer vi säkert se mer vätgas och bränsleceller i sjöfarten på sikt. 

Julia Hansson tror att utformningen och detaljerna i styrmedlen kommer att spela en stor roll kring vilka bränslen som kommer att gälla framöver.

– I till exempel FuelEU Maritime blir det väldigt viktigt vilka emissionsfaktorer man ska räkna på. Det kan göra att ett visst bränsle blir mer fördelaktigt. Och i EU ETS kommer ju bara fartyg över 5 000 bruttoton med till en början. Sådant spelar också in när sjöfartsaktörerna ska anpassa sig.

Fotnot: FuelEU Maritimes (och annan policyutveckling inom EU och globalt) påverkan på sjöfartssektorn och miljön kommer Julia Hansson och hennes kolleger att utvärdera i projektet FEMAR (Fuel EU Maritime and other EU and IMO climate policies – impact on the environment and on Scandinavian shipping) som pågår mellan 2023 och 2026.

Till rapporten