I en ny rapport konstaterar DNV att metanol nått en hög mognadsgrad som sjöfartsbränsle och att det dessutom lämpar sig för oceansjöfart. Men utmaningar återstår, både vad gäller kostnader och tillgång på hållbart producerad metanol.

Enligt DNV har 232 fartyg beställts under årets första elva månader som går på annat är dieselolja. Majoriteten av dessa, 67 procent, är LNG-fartyg medan 20 procent går att köra på Metanol. Det innebär att det idag finns sammanlagt 450 metanolfartyg som antingen är trafik eller under produktion.

Samtidigt som tekniken är mogen skriver DNV att det också finns goda förutsättningar för en bredare användning av metanol eftersom det finns befintliga globala produktionsanläggningar, lagringsfaciliteter och en växande bunkerflotta. Dessutom finns ett stort intresse från industrin, där flera aktörer, framför allt kinesiska investerar i metanolproduktion med låga växthusgasutsläpp. Men, precis som med alla alternativa bränslen kommer regulatoriska, ekonomiska och operativa faktorer att avgöra metanolens framgång inom sjöfarten.

Knut Ørbeck-Nilssen, VD för Maritime på DNV, lyfter fram behovet av flexibilitet i sjöfartens klimatomställning:
– Det finns ingen universallösning. Olika fartygssegment och regioner kräver olika angreppssätt. Metanol är ett lovande alternativ som bygger på befintlig teknik och infrastruktur. Det är glädjande att intresset för alternativa bränslen växer i hela branschen.

Rapporten framhåller att metanol kan ge stora miljövinster jämfört med traditionell fartygsolja: inget svavel, nästan ingen sot och betydligt lägre kväveoxidutsläpp. Bio- och e-metanol kan till och med nå negativa livscykelutsläpp. Metanol har också andra fördelar. Med mindre justeringar kan metanoldrivna fartyg köras på etanol vilket ger rederier större flexibilitet i sin framtida bränslestrategi. Eftersom metanol fungerar med befintlig hamninfrastruktur ger det också rederier möjligheter att använda konventionella lagrings- och hanteringssystem. 

Till skillnad från LNG, ammoniak och vätgas är metanol flytande vid normal temperatur och tryck. Därför liknar bunkringen i grunden den i dagens system. Metanol klassas däremot som kemikalielast, vilket betyder att vanliga bunkerbåtar för tjockolja inte kan användas utan modifieringar. Storskalig bunkring av metanol kräver i stället särskilda bunkerpråmar och överföring från fartyg till fartyg. Den första bunkringen av den typen genomfördes i Göteborg i januari 2023, när Stena Germanica bunkrades av kemikalietankern Stolt Sandpiper. Innan hade Germaninca bara fått metanol levererad med lastbil. Sedan dess har fartyg också bunkrats med metanol från andra fartyg i hamnar som Antwerpen, Rotterdam, Shanghai, Ulsan och Singapore.

Men, som sagt, det finns också andra utmaningar. Rejäla sådana. Enigt DNV är priset på bio-metanol tre gånger högre än dieselolja och dagens globala produktione på 2,2 miljoner ton är långt från de 60 miljoner ton som enligt beräkningar behövs 2040. DNV pekar på att internationella regelverk, som IMO:s Net Zero ramverk och EU:s FuelEU Maritime, blir avgörande för att få fart på både investeringar och användning.

Tabellen nedan är saxad ur DNV:s rapport Methanol fuel in shipping och visar statusen för hindren för metanol som sjöfartsbränsle år 2025 jämfört med 2020 samt nyckelaktörer som arbetar för att minska dem. Rött indikerar hinder som återstår att lösa, medan grönt indikerar likvärdighet med konventionella marina bränslen.

Till rapporten Methanol fuel in shipping