För att förbättra samspelet mellan lots och fartygsbefäl har ett nytt arbetssätt tagits fram i ett forskningsprojekt finansierat av Trafikverket. Genom en gemensam, detaljerad färdplan stärks både samarbetet och kommunikationen ombord. Förhoppningen är att det ska leda till öka sjösäkerhet.

Sjöförsäkringsföretaget The Swedish Club rapporterade 2020 att lots har varit ombord vid 53 % av de grundstötningar som de administrerat mellan 2014 och 2018. Det är inget unikt. Haverikommissioner på olika håll i världen, till exempel i USA, Australien och Storbritannien har pekat på samma mönster i åratal – fartygs och lotsars färdplaner skiljer sig ofta på detaljnivå, vilket leder till att bryggbefälet blir osäkra och tenderar att agera passivt i stället för att aktivt delta i navigeringen och understödja lotsen hela vägen in till kaj.

– Vi har gjort en genomgång av flera olycksrapporter med lots ombord som visar att en påverkande faktor ofta är avsaknaden av en gemensam färdplan. Det är också vanligt att fartygets färdplan inte är uppdaterad och saknar detaljinformation, eller så har inte en utförlig Master Pilot Exchange genomförts, säger Isabella Ågren Human Factors specialist på MTO Säkerhet, och en av författarna till rapporten På rätt kurs – Building Resilient Navigation som sammanfattar forskningsprojektet med samma namn.

Ett problem vid Master Pilot Exchange – processen där befälhavaren och lotsen utbyter information och planerar navigationen in till hamn – är att den sker under tidspress.

– I regel handlar det bara om några minuter. Lotsen stiger ombord, hälsar, drar det allra viktigaste snabbt, tar över kommandot och små-briefar under infarten, om någon lyssnar. Fartygsbefälen är ofta passiva eftersom de inte har koll på färdplanen, säger Magnus Anderson, konsult och lots, som också arbetat i projektet.

Det innebär att hela uppdraget vilar på en enda person, vilket ökar risken för det som man inom human factors-området brukar kalla ”single person error”. Men nu ska det bli ändring på det. I det tvååriga projektet har ett koncept utvecklats med en detaljerad färdplan som delas innan lotsningen börjar, och som gör det möjligt för befäl och lotsar att arbeta utifrån en gemensam mental modell. Konceptet bygger på metoder som redan används framgångsrikt i bland annat Nya Zeeland och Australien.

– Om fler än en person är aktiv och känner till varje steg i färdplanen skapas ett säkrare system som blir mer robust för eventuella avvikelser från den. Det ökar chansen för ”timely interventions”, alltså att man hinner påtala avvikelser från färdplanen i tid. I färdplanen kan också planerade avvikelser och justeringar förklaras i förväg, vilket minskar risken för missförstånd, säger Isabella Ågren.

– Färdplanen ska få oss att prata direkt när något avviker. Både lots och besättning ska ”tänka högt” – en tyst brygga under insegling är inte bra. Tankar, idéer och observationer måste delas och bekräftas hela tiden, säger Magnus Anderson.

Konceptet togs fram tillsammans med fyra lotsar, som deltog både i en en för- och eftermätning, på lotsplatserna i Helsingborg och Norrköping/Oxelösundpå. Lotsarna arbetade med konceptet under åtta månader.

– Vi har använt två program: ett som analyserar fartygsrörelser i farleden och som hjälper oss ta fram färdplanen, och ett som skickar ut planen som pdf med rutt och farledsbilder till fartygen, säger Magnus Andersson.

Efter testperioden genomfördes en eftermätning för att se om konceptet gjort någon skillnad. Resultaten talar sitt tydliga språk: Att arbeta utifrån en gemensam färdplan bidrar inte bara till ökad säkerhet, utan också till tydligare kommunikation ombord. Det bidrar just till att skapa en gemensam mental modell, vilket i förlängningen kan öka sjösäkerheten.

Projektets rapport avslutas med flera rekommendationer. Bland annat att införandet av konceptet bör ske stegvis. Första steget är att skapa grundläggande färdplaner och göra dem tillgängliga, exempelvis via Sjöfartsverkets webb. Fokus bör ligga på att komma i gång – inte på perfektion. Därefter kan rutiner för utskick etableras och innehållet i planerna successivt förfinas. Ett bra testområde är Öresund, där man inom projektet redan provat modellen med goda resultat

Rapporten På rätt kurs – Building Resilient Navigation har författats av Isabella Ågren, Magnus Anderson och Lena Kecklund.