Branschprogrammet Hållbar sjöfart har sjösatts. Men det kommer knappast bidra till att haven invaderas av självkörande fartyg. Istället kommer digitaliseringen förenkla arbetet och livet ombord, förbättra logistik, anlöp och spara bränsle. Åtminstone om man ska tro trendspanarna på seminariet Hållbar sjöfart för 150 miljoner!

Tio år, 150 miljoner kronor. Det räcker till många förstudier, forskningsprojekt och innovationsprojekt. Men vad ska det forskas om? Rein Juriado från Trafikverket som gett
Lighthouse uppdraget att driva programmet var tydlig med att det specifika innehållet får skapas av bransch och forskare tillsammans.

– Ni får komma fram till vad som är det mest centrala och vad som behövs för att få fram en hållbar sjöfart, både utifrån det ekonomiska, det miljömässiga och det sociala, sa han när han inledningstalade i en fullsmockad konferenssal på Lindholmen i Göteborg där branschprogrammet Hållbar sjöfarts allra första årskonferens hölls i veckan.

Många av de 90 konferensdeltagarna var på plats innan dagens start och Rein Juriado kunde konstatera att samtalen och idébollandet redan är igång, vilket Lighthouse verksamhetschef Åsa Burman också hakade på.

– Vi vill ha en starkt breddad och fördjupad triple helix-samverkan. Vi vill ha ett antal projekt och efterföljare där man arbetar tillsammans. Det är ju hela Lighthouse idé, sa hon innan årets och tillika programmets första omgång av projekt presenterades.

De rör allt från utsläpp, buller och bränslefrågor till social hållbarhet, hållbara hamnar, hamnstatskontroller, antifouling och autonom säkerhet. Förhoppningsvis kommer de att bidra till framtidens sjöfart. Hur det den egentligen ut? I sin trendspaning konstaterade Christian Grusell från DNV GL, att transportmängderna kommer att öka med 50 procent fram till 2030 samtidigt som sjöfarten ska minska koldioxidutsläppen med 50 procent fram till 2050. Så hur lyckas man med det?

– Genom att se över logistik, vilken fart fartygen går i och öka fartygsstorlekar kan vi komma ner lite grann, men den allra största delen kommer nya bränslen att stå för om vi ska lyckas gå i mål med detta, sa han och presenterade siffror som visar att 2050 kommer LNG och fossilfriabränslen stå för ungefär två tredjedelar av sjöfartens bränsle.

Automatiserade och självkörande fartyg då? Nja, de blir knappast någon verklighet i större skala under vår livstid. Christian Grusell nämnde att Yara Birkeland, fartyget som byggs i Norge och som obemannat som ska frakta 80 containers fram och tillbaka på en 13 kilometer kort sträcka, har blivit försenat.

– Det ska nu levereras nästa år och gradvis gå över till ett självkörande fartyg 2022. Den tidslinjen kommer säkert revideras också, men automatiseringen är i alla fall en intressant utveckling för vissa applikationer.

Dagens andra trendspanare,Mikael Lindmark från SEKO sjöfolk, hakade direkt på temat och visade en bild på vad han beskrev som ”Rolls Royces våta dröm”  – ett självkörande fartyg som fraktar 100 000 ton över Atlanten.

– Jag vill vara tydlig med att vi aldrig kommer att motarbeta detta. Men vi tror inte på det. Visst, Yara Birkeland och annat i mindre skala är möjligt, men inte några större.

Han nämnde två orsaker till detta. För det första står besättningen fortfarande för en väldigt liten del av den totala kostnaden.

– Jämfört med kapitalkostnader, bränslekostnader, hela landorganisationen så kostar de inte mycket. Vi brukar dela upp det i timmar och då står besättningen ungefär för de sista två minuterna på en timme.

För det andra är det inte lätt att ”automatisera” internationella regelverk.

– Ja, ni som har varit i IMO vet hur stelbent det är. Det tar ofantligt lång tid. Vi kommer inte se massa Yara Birkeland byggas de närmaste åren, men de som byggs kommer att ändå att driva utvecklingen framåt för livet och arbetet ombord, sa Mikael Lindmark.

Ja, digitaliseringen kommer att påverka och ge möjligheter. Erik Froste, chef för Färjerederiet, tog till exempel upp automatisering av ”gas och broms”.

– Automatsiserar vi överkörningen av våra färjor och kör optimalt varje gång så pratar vi energibesparingar på 15 procent.

Och ännu mer skulle man spara om man slapp ligga och ”trycka” vid kaj medan passagerare stiger av och på.

– Beroende på vilka intervaller vi kör så skulle vi kunna spara 10-30 procent på det, sa Erik Froste och öppnade upp för samarbeten.
– Vi vill inte bara utveckla saker som bara passar gula färjor. Vi måste utveckla saker som passar fler. Vi har börjat, har ni?

Dagens allra sista ord fick Lighthouse styrelseordförande, Harry Robertsson, som var mycket nöjd.
– Jag tycker denna dag har visat att det finns en stark framtidstro, att vi är många aktörer som tillsammans kan bidra till att vi får en hållbar sjöfart. Sen måste vi också hjälpas åt att göra sjöfarten synlig i samhällsdebatten. Det är jätteviktigt att vi får ungdomar och nästa generation att satsa på den här spännande branschen.

Se hela seminariet här