Störningarna i containersjöfarten kommer att fortsätta

Covid kunde ingen förutse, men kriget i Ukraina, oroligheterna i Röda havet och torkan vid Panamakanalen är helt i linje med de geopolitiska förändringar som var på gång redan innan pandemin. Störningar i leveranskedjorna är något vi kommer att få leva med lång tid framöver, menar forskarna bakom en ny rapport om driftstörningar i containersjöfarten som finansierats av Trafikverket och Lighthouse.

Stora tågförseningar, långa bilköer i snöstorm och flygplan som inte lyfter hamnar ofta på tidningarnas nyhetssidor. Det är inte konstigt. Vi vet alla hur trist det är att få vänta i stället för att få komma iväg eller att få komma hem. Ett försenat skepp med bananer och andra livsmedel bryr sig dock ingen nyhetsreporter om. Butikernas hyllor är ju välfyllda ändå. Till och med under pandemin fanns det mesta i svenska affärer även om vi gjorde vårt bästa för att tömma hyllorna med toapapper. Men det berodde mer på märklig mänsklig psykologi än brist på papper.

– I den akuta fasen i början av pandemin påverkades den svenska sjöfarten mycket, men det handlade mest om problem på personalsidan. Många hade förstås svårt att komma till och från jobbet på grund av smittorisken, men framför allt blev många varslade eller uppsagda då passagerartrafiken drabbades hårt och linjer lades ner, säger Ceren Altuntas Vural, forskare på Chalmers som tillsammans med kolleger från Göteborgs universitet och RISE studerat pandemins effekter på containersjöfarten i ett treårigt projekt.

Först några månader in i pandemin började containersjöfartens problem att uppmärksammas. I Kina, där pandemin slagit till först, hade fabrikerna stängts ner i början av 2020 och det fanns knappt några varor att skicka till USA och Europa. När sedan pandemin slog till i resten av världen sjönk också efterfrågan drastiskt och rederierna svarade med att ställa in avgångar och ta bort all extrakapacitet. Det var en missbedömning. Efter att världens regeringar stimulerat ekonomin ökade amerikaners och européers efterfrågan på konsumtionsvaror från Asien blixtsnabbt – pengarna kunde ju inte användas till att resa eller äta ute.

– Vi har aldrig tidigare sett en sådan efterfrågan. Återhämtningar brukar ske gradvis på marknaden men nu skedde det omedelbart.

Priset på containerfrakter från Asien steg. Som värst var de ungefär tio gånger högre än under åren före pandemin (de har nu återgått till den nivån eller till och med därunder) men många större hamnar fick problem med sina anlöp och blev till enorma flaskhalsar. I San Pedro Bay utanför hamnarna i Los Angeles och Long Beach låg fartyg och väntade i veckor och stora detaljhandelskedjor som IKEA, Walmart och Home Depot chartrade containerfartyg för att få in sina varor i USA via mindre hamnar.

Efter pandemins utbrott har olika driftstörningar inom containersjöfarten nästa blivit vardagsmat i internationell media. I mars 2021 hamnade fartyget Ever Given på tvären i Suezkanalen, i februari 2022 invaderade Ryssland Ukraina och i år har huthierebbellernas attacker på fraktfartyg i Röda havet dirigerat om containertrafiken runt Godahoppsudden istället för genom Suezkanalen. Samtidigt har extrem torka stoppat passagerna genom Panamakanalen.

– Det kommer bli fler stora driftstörningar i containertrafiken, det är en sak vi har lärt oss under projektarbetet. Det finns många flaskhalsar i systemet. Under Covid var viruset en flaskhals, men flaskhalsarna nu är framför allt klimatförändringarna och den geopolitiska krisen. Världens handel präglades länge av fred, men precis innan pandemin såg vi hur ett handelskrig mellan USA och Kina började eskalera och nu ser vi tydligt hur torka och krig skapar störningar, säger Ceren Altuntas Vural.

Så hur ska man hantera det? Enligt forskarna finns det finns ingen silver bullet, men väl ett nyckelord – flexibilitet. Rederier måste vara beredda på att hitta alternativa vägar och skaffa sig kunskaperna för det. I Panama lastar tillexempel Maersk om sina containrar till järnväg och transporterar dem landvägen de knappa åtta milen genom landet.

– Rederier kan sjöfart, men nu måste de lära sig att kombinera det med landtransporter. De måste på ett helt annat sätt än tidigare skaffa sig kontroll över hela leveranskedjan och en förmåga att snabbt kunna välja alternativa lösningar där det krävs. Det kommer att bli dyrare, men det är nödvändigt. Sjöfarten måste fungera som en pipeline annars stannar allting upp, säger Ceren Altuntas Vural.

Rapporten Disruptions in international container shipping during the Covid-19 pandemic from a Swedish perspective har författas av Ceren Altuntas Vural (Chalmers),  Marta Gonzalez-Aregall (Göteborgs universitet), Johan Woxenius (Göteborgs universitet), Sara Rogerson (RISE Maritime) och Martin Svanberg (RISE Maritime)

Läs tidigare tidigare artikel och rapport om pandemins effekter från maj 2021