Transportforum sett med maritima glasögon

Den 34:e upplagan av Transportforum bjöd på 94 olika vetenskapliga sessioner som täckte alla transportslag. För den sjöfartsintresserade var det möjligt att ägna nästan hela konferensen åt den maritima sektorn. 

Transportforum beskrivs av arrangerande VTI, Staten väg och transportforskningsinstitut, som Nordens största årliga konferens för transportsektorn och arrangerades första gången 1984. Elva olika ämneskommittéer sätter tillsammans med VTI ihop det digra konferensprogrammet och i år har Lighthouse varit ordförande i ämneskommitteen för sjöfart.

"Sverige bäst i världen"
Under sessionen om fartygsbränslen presenterades LNG, metanol och elektrobränslen som alternativa fartygsbränslen. Företaget Eurofeeder berättade om sina satsningar på fossilfria biohybrider och Anna Petersson på Transportstyrelsen, som summerade sessionen, konstaterade att Sverige är bäst i världen.

- Det finns så många fantastiska innovativa lösningar som är under utveckling och som alla syftar till en hållbar omställning av sjöfartssektorn. Sverige var för först i världen med ship-to-ship bunkring för LNG, först i världen med metanolkonvertering på Stena Germanica och jag är glad att vi som regelgivande myndighet kunnat vara med och bidra till att göra detta till verklighet, säger Anna Petersson.

Det finns dock utmaningar att hantera, sjöfartssektorn är unik med olika förutsättningar, unika fartyg och internationellt regelverk som tar lång tid att påverka. Under sessionen efterlystes ett svenskt regelverk som behandlar alla transportslag lika.

Möjligheter för ökad närsjöfart
När inlandsjöfartens möjligheter diskuterades konstaterade Sjöfartsverkets utredare Björn Garberg att varje överflyttning av gods från land till sjö ger omedelbara effekter på landsidan och att det är främst inom närsjöfart, mellan Sverige och hamnar i Europa, som det finns potential för sjöfarten att växa. Men det saknas incitament för transportköpare idag att frakta längs sjövägen och för att nå de politiska målen om att mer gods ska gå till sjöss behövs tydligare strategier, handlingsplaner och en nationell samordnare. Björn Garberg tycker att såväl hamnavgifter som Sjöfartsverkets farledsavgifter behöver ses över.

- De nya farledsavgifterna är i många fall negativa för den nära sjöfarten, säger Björn Garberg.

Magnus Swahn från Zero Vision Tool presenterade projektet ECA-Bonus som jämfört samhällsekonomiska kostnader för frakt och konstaterade att det är mer kostnadseffektivt att utnyttja sjövägen när man fraktar exempelvis trävaror mellan Sverige och Spanien.

Även Maria Mustonen från Lule tekniska universitet slog ett slag för ökad satsning på sjöfart. Hon har i projektet Eco-loop studerat potentialen för att transportera schaktmassor till sjöss och konstaterade att om inga åtgärder görs så kommer koldioxidutsläppen från transporterna av schaktmassor att öka med 35% mellan 2015 och 2025.

Att utnyttja sjöfarten bättre skulle ge både kostnadsbesparingar och minskade koldioxidutsläpp per ton-kilomter berättade hon.

Dags för verkstad
Överhuvudtaget genomsyrades sjöfartssessionerna under Transportforum av en stark vilja att gå från till handling. Det kommer ske i projektet DenCity där sjöfartsdelen drivs av SSPA och som under våren kommer att testa citydistribution till sjöss i Göteborg.

- Demonstratorer skapar intresse hos näringsliv och akademi. Vi måste visa att det fungerar, säger Martin Svanberg från SSPA.

Bredden på sessionspunkterna under Transportforum visar att det är mycket som händer inom den maritima sektorn och såväl föredragshållare som åhörare vill se att något nu händer.

- Vi behöver omsätta allt det vi gjort till verkstad, säger Björn Garberg, Sjöfartsverket.

- Det krävs ett annat mindset. Sjöfarten är inte med i analyserna. Man utnyttjar inte sjöfartens potential, säger trafikutskottets ordförande Karin Svensson-Smith, (MP).

- Vi måste våga göra! Vad väntar vi på? Nu får det bli action och det kan vi bara skapa om vi får jobba ihop. 70% av Sveriges befolkning bor inom fem mil från kusten. Det behövs styrmedel, då kan vi flytta transporterna, säger Carola Alzén, VD för Mälarhamnar AB.

Hållbara godstransporter

Närsjöfart hade också stort fokus under sessionen om sjöfartens roll för framtidens hållbara godstransporter. Fredrik Söderbaum från myndigheten Trafikanalys berättade att man just nu gör mätningar på inre vattenvägar och att man ser att trafiken på inre vattenvägar har potential att växa. En nackdel för sjöfarten är dock längre ledtider. Sjöfarten har en lägre frekvens jämfört med andra transportslag och det är ojämnare flöden.

Den längre transporttiden för sjöfarten spelar mindre roll för stora transportköpare visar undersökningar som presenterades av Johan Woxenius, professor vid Handelshögskolan i Göteborg. Fem svenska företag med omfattande containerverksamhet har intervjuats och för de allra största transportköparna är tillförlitligheten viktigast, att godset kommer fram på vid utlovad tidpunkt.

Att kunna segla långsamt är en förutsättning för sjöfarten att kunna minska sin bränsleförbrukning och klimatpåverkan. Det ger också rederierna möjlighet att binda upp kapaciteten och styra utbudet på frakttjänster.

Från transportköparnas perspektiv upplevs sjöfartens utbud som väldigt homogent och man har väldigt små möjligheter att påverka befraktningen.

- Väg- och järnvägstransportörer upplevs som mer lyhörda än sjöfarten, säger Johan Woxenius.

En pråm = 40 lastbilar
Henrik Källsson från Erik Thun AB berättade om de högteknologiska pråmar som kan avlasta väg och järnväg. Pråmarna har en lastförmåga som motsvarar 400 lastbilar men med en motorstyrka motsvarande endast tre lastbilar. Men ett problem är att det finns för många frågetecken kring sjöfart på inre vattenvägar. Främst kring bemanning, lotsning och avgifter.

- Det är väldigt svårt att dra igång en verksamhet när du inte vet vad som gäller, säger Henrik Källsson.

Henrik Källsson berättar dock att man kommer att dra igång en demoverksamhet i bolaget Avatar Logistics, som är ett samarbete med Ahlmark Lines och VT Group, under första kvartalet i år och köra containrar mellan Göteborg och Vänersborg för att visa att inre vattenvägar är ett gångbart alternativ.

Elin Skogens som varit trafikplanerare för Stockholm stad med ansvar för frakttransporter och citylogistik gav sin syn på inre vattenvägar från stadens perspektiv och menade att det är lätt att glömma kopplingarna mellan vatten och landinfrastrukturen. Hon ser framför allt möjligheten att flytta över frakt av massor till inre vattenvägar. Byggmaterial som ska in och byggavfall som ska ut ur staden.

- Vi ser och har själva ett ökat intresse av vattenvägen och kan konstatera att Trafikverket ställt krav att transporten av sten, 10 miljoner ton, från tunnelbygge in Förbifart Stockholm ska gå på sjön, säger Elin Skogens.

Unikt besök av OECD
International Transport Forum, OECD, har nyligen granskat svenska hamnar i allmänhet och Göteborgs Hamn i synnerhet. På Transportforum presenterade OECD:s hamn- och sjöfartsexpert Olaf Merk rapporten för första gången och konstaterade att det är viktigt att det satsa på Göteborgs Hamn för att Sverige ska kunna stå sig i den internationella konkurrensen.
Mer om OECD:s rapport kan du läsa här.

Slingor och portar för effektivare transportkedjor
Den sista sjöfartssessionen handlade om hur transportkedjan kan bli effektivare och här presenterades bland annat en undersökning om hur modellering av slingor inom sjötransporterna skulle kunna göra transportkedjan mer effektiv. I Sverige används Trafikverkets nationella fraktmodell Samgods för att modellera och analysera godstransporter. Men enligt studier från bland annat VTI, Statens väg och transportinstitut, är inte Samgods optimerat för sjöfarten. Verktyget simulerar bara direkta rutter mellan två hamnar och tar inte hänsyn till olika fartygstyper och storlekar eller samlastning av olika sorters gods.

Disa Asplund från VTI har i samarbete med Jonas Westin från Umeå Universitet tittat närmare på Samgods utifrån SCA:s transportkedjor och kommit fram till att om det vore möjligt att modellera slingor där ett fartyg gör flera anlöp längs vägen och där hänsyn tas till att fartyget har flera olika sorters gods så visar modellen bättre på sjöfartens konkurrensfördelar. Med hjälp av bland annat fria slingor i Samgods kan kostnaderna sänkas och utnyttjandet av fartygskapaciteten förbättras från 75% till 85%.

Ett annat sätt att effektivisera transportkedjan kan vara med hjälp av omlastningsterminaler, Extended Gates, utanför stadsmiljön. En tidigare förstudie från IVL Svenska Miljöinstitutet och Logistics Landscapers har kommit fram till att en omlastningsterminal norr om Göteborg där gods lastas om till stora skyttlar (HCT=High Capacity Transport) som tar lasten till hamnen skulle minska den tunga trafiken i staden och därmed också koldioxutsläppen. Dessutom skulle åkerierna gynnas av att inte behöva fastna med sina lastbilar i stadstrafiken.

- Vi tar godset sista vägen med effektiva, tysta, energismarta och miljoptimerade HCT-skyttlar som på lämpliga tider tar godset genom tätorten, berättade rapportförfattarna under Transportforum.

I en uppföljande studie har Closer, IVL och Logistics Landscapers tittat på möjligheterna till Extended Gates i andra städer och gjort en analys för när konceptet med Extended Gates skulle kunna vara applicerbart. Resultaten är att följande tumregler bör uppfyllas för att det ska vara värt att etablera en Extended Gate:

• En volym på mer än 100 000 enheter per år
• En sträcka genom tätort på mer än 10 km
• En sträcka från hamn till Extended Gate på över 20 km
• En kösituation i hamnen med väntetider över 30 min
• En situation med brist på kapacitet i vägnätet till och från hamnen
• En situation med brist på kapacitet i hamnen tillsammans med en markanvändningskonflikt

Läs rapporten om Extended Gates här: http://closer.lindholmen.se/sites/default/files/content/resource/files/e...