Nu är det läge för den flytande containerhamnen

De allt större containerfartygen och den ökande trafiken pressar hamnarnas kapacitet, samtidigt som skärpta utsläppsregler förändrar villkoren för sjöfarten. Enligt en ny rapport från Rise och Sea Technology, finansierad av Trafikverket, är tajmingen nu rätt för att flytta ut containerterminaler till havs – strategiskt placerade och automatiserade kan de avlasta flera hamnar och regioner samtidigt.
Det finns stora fördelar med de största containerfartygen, så kallade ULCV-fartyg (Ultra Large Container Vessels). De förbrukar bland annat mindre bränsle per container och kan sänka transportkostnaderna med upp till 30 % tack vare sin effektivitet. Men de ställer också höga krav på hamnar – djupgående vatten, långa kajer och avancerade tjänster är ett måste. I dag är det bara runt 20 hamnar i världen som klarar att ta emot ULCV:er.
– Landbaserade hamnar kan väldigt sällan expandera, vare sig i markareal eller djup. Att öka djupet kräver till exempel en enorm muddringsprocess, säger Therese Lundquist, vd för Sea Technology, som tillsammans med forskare på Rise undersökt vilken potential flytande containerterminaler som placeras ute till havs kan ha utifrån logistik-, miljö- och ekonomiska aspekter.
Sea Technology har sedan 2015 arbetat med att utveckla en flytande omlastningsterminal för containerhantering med en yta på 600 x 400 meter och ger kapacitet att bära en miljon ton last, vilket motsvarar 50 000 TEU containrar. Plattformen utrustas med kranar och annat för att containrar ska kunna lossas och lastas.
– Tanken är att terminalerna ska läggas i strategiska lägen för feedertrafik till flera hamnar. Det handlar alltså inte om att mata in till närmaste hamn, utan poängen är att minska feedertrafiken på våra vägar. Det rullar många lastbilar på våra vägar, och även med elektrifiering innebär de en stor belastning på vägnätet. Vägarna är dessutom fyllda av osäkerheter. Det här är ett sätt att minska riskerna och skapa ökad resiliens i hela transportkedjan.
Den flytande hamnen fungerar alltså som en omlastningsterminal. De stora containerfartygen kommer på ena sidan av plattformen och lasten ombord lastas om till mindre matarfartyg som går till vidare till andra mindre hamnar. Enligt ett scenario skulle 25 procent av den frakt som idag går till Rotterdam kunna omdirigeras till en flytande hamn i Kattegatt, vilket skulle minska utsläppen med hela 80 procent.
– Det avlastar stadskärnor från både lastbilstrafik och utsläpp. Rotterdams hamn släpper inte bara ut lika mycket koldioxid som Tysklands näst största kolkraftverk, utan också stora mängder giftiga partiklar som påverkar människors hälsa, säger Therese Lundquist.
Att trycket är hårt på världens stora omlastningshamnar finns det många exempel på. Sommaren 2024 var till exempel väntetiden i Singapore, en av världens största omlastningshamnar, upp till 30 dagar. Resultatet? Skyhöga kostnader, både ekonomiskt och miljömässigt.
– I Asien förväntas en femdubbling av handeln till 2035. Det kommer inte att kunna hanteras om man inte använder havet på ett annat sätt än man gör idag. Att bygga en landfast hamn tar 10 till 15 år, medan det tar tre år att bygga Sea Technologys flytande plattform. Där finns enorma pengar att tjäna.
Det finns egentligen inga tekniska utmaningar att bygga en flytande containerterminal, berättar Anders Ulfvarson, professor Emeritus i marin konstruktionsteknik på Chalmers och teknisk chef på Sea Technology. Den stora utmaningen handlar i stället om att hitta den första kunden – branschen är försiktig och just nu är känslan lite av att man väntar på att någon ska gå först.
– Jag tror att en typisk omlastningshamn, till exempel i Singapore eller Malaysia blir först med det här. Efter det tror jag många andra hakar på snabbt, säger Anders Ulfvarson.
Enligt rapporten är tajmingen nu gynnsam. Skärpta utsläppsregler är på plats liksom de miljömässiga drivkrafterna, vilket skapar tydliga affärsmöjligheter.
– Inom fem år så finns den första plattformen, antingen i produktion eller på plats. Förmodligen i Asien, säger Therese Lundquist.
– Det tror jag också. Jag tror att vi får den första kontakten med kunder det närmaste halvåret, säger Anders Ulfvarson.
Rapporten The Transformative Role of Floating Container Terminals in Sustainable Supply Chains and Climate Resilience har författats av Therese Lundquist, Anders Ulvarson, båda Sea Technology, och Martin Svanberg, Rise.
-
Elin Frändberg, ny koordinator på Lighthouse
-
Social hållbarhet till sjöss måste kunna mätas
-
Nu är det läge för den flytande containerhamnen
-
Informationsportal ska göra det enklare att utveckla och använda sjöfarten
-
Se webbinariet Säker storskalig vätgasbunkring
-
DNV: Tillgången avgör biobränslenas framtid inom sjöfarten
-
Traineeprogrammet tog Emil in i branschen
-
Beställningarna på fartyg som kan köra på alternativa bränslen ökar
-
2024 – året då energieffektivisering blev viktigt
-
Svensk sjöfart halkar efter