Smarta anlöp, eller anlöp som sker just-in-time, har flera fördelar såsom minskad bränsleförbrukning och klimatpåverkan. Trots det har konceptet svårt att slå igenom inom sjöfarten. Enligt en ny rapport från Handelshögskolan vid Göteborgs universitet är en av orsakerna att regleringar står i vägen.

Sjöfarten står ungefär för 80 procent av världens transporter och även om den ofta är ett utsläppseffektivt transportmedel genererar den ändå stora utsläpp i absoluta tal. Detta gör förstås arbetet med att minska dessa angeläget. I takt med att sjöfarten blir en del av EU:s utsläppshandelssystem (ETS) ökar också de ekonomiska incitamenten för branschen att hitta utsläppsminskande åtgärder, vilket skulle kunna ge konkurrensfördelar för aktörer som rederier, transportköpare och hamnar. Anlöp som sker just-in-time, vilket innebär att anlöp sker i den takt som en hamn har kapacitet att ta emot fartyg och deras laster, är en sådan åtgärd. Att kunna slå av på takten och samtidigt minska bränsleförbrukning och klimatpåverkan är förstås en no brainer för många, eller som en företrädare för ett svenskt rederi påpekade för Claes Martinson, professor i civilrätt vid Göteborgs universitet: ”Alla vill ha en just-in-time-lösning”.

Men är det verkligen så?

– Det är svårt för mig att uttala mig om, men jag kan möjligen tänka mig att det är bekvämare för alla ombord att ligga för ankar. Då lär ju arbetsuppgifterna vara färre. Å andra sidan styrs ju personalen av ägarna, säger Claes Martinson.

Så vad styr i sin tur dem? Varför har de flesta fartyg fortfarande ett anlöpsmönster där de skyndar sig till hamnen, för att där vänta i hamnens ankringsområden. Det är just det som en förstudie, finansierad av VINNOVA och genomförd på Handelshögskolan vid Göteborgs universitet kikat närmare på med betoning på hur rättsliga förutsättningar och normer påverkar.

– Det finns många regleringar som pekar mot att det finns fördelar med att inte komma just in time.

En är att avtalsvillkoren mellan fartyg och transportköpare/lasthanterare ofta ger rätt till överliggetidsersättning (demurrage) om fartyget får ligga och vänta på lossning.

– Det innebär att det kan vara lönsamt att köra fort, säger Claes Martinson.

I förstudien listas också en rad normer som påverkar: ”Vanans makt”, dvs traditioner i sjöfartsbranschen är en. En annan är föreställningen om ”först till kvarn” som enligt rapporten är direkt manifesterad i många hamnar och som ger starka incitament at så snabbt som möjligt komma till hamn för att erhålla en köplats. Till dessa knyter en tredje kategori av normer som innebär en skyldighet att färdas mot nästa hamn med ”tillbörlig skyndsamhet”. Sådana regler finns inskrivna i Sjölagen för såväl befälhavare som transportör.   

– Sedan kan också hamnen ha en rad olika anledningar till att styra processen långsammare. Det kan ha med personal och andra faktorer att göra, men det har vi inte undersökt här, säger Claes Martinson och fortsätter:

– Däremot har vi pekat ut hamnarna och terminalbolagen som nyckelaktör i sammanhanget. Det är de som kan ta initiativet och koordinera sina anlöp så att de blir smarta. Det betyder inte att det är hamnarnas fel, men det är hos dem det är enklast att börja om man ska få till en förändring. Det är de som kan börja förändringen av sina regler och rutiner, och på så vis ge de övriga förutsättningar att anpassa sina.

Initiativet till projektet kom egentligen från Sjöfartsverket som driver det VINNOVA-finansierade förprojektet Systemdemonstrator Smarta Anlöp. Och innan forskarna på Handelshögskolan kom in i bilden var redan hamnarna i Göteborg och Luleå med i det projektet.

– Vi har inte gjort intervjuer med dem inför den här förstudien, men vi vet att de vill åstadkomma en just-in-time-lösning och att de har börjat fundera på konstruktioner för det.

Så den stora utmaningen blir inte att få med hamnarna utan resten av alla inblandande aktörer. Och de är många. Det handlar om olika typer av rederier, terminalbolag, lotsar, bogserbåtar, chartrare, transportköpare, speditörer, fartygsagenter, skeppsmäklare och fartygsbesättningar – som alla i princip att ställa om sina rutiner samtidigt.

Hur detta kan gå till ska förhoppningsvis undersökas i ett kommande projekt.

– I den har förstudien har vi lagt grunden, nu vill vi ta tag i den konstruktiva delen, säger Claes Martinson.

”Förstudie om juridiken och logistiken för Just-in-time som del av smarta anlöp” har författtats av David Jersenius, Claes Martinson, Johan Woxenius, Jakob Heidbrink och Niels Krabbe på Handelshögskolan vid Göteborgs universitet.

Till rapporten