Sänkta fartygshastigheter är av de lägst hängande frukterna som kan hjälpa oss på vägen mot en fossilfri sjöfart. Men studier har visat att det inte är så enkelt eftersom det ofta leder till oönskade ekonomiska och logistiska konsekvenser för rederier och fraktägare. En ny studie blåser dock liv i tanken om riktade hastighetssänkningar.

Teoretiskt låter det enkelt; slå av på farten så går det åt mindre energi vilket i sin tur minskar utsläppen. Och kombineras detta med Just in time-ankomster (JIT) minskas trängseln och väntetiderna i hamnar.

– ”Just in time-arrival” kombinerat med sänkt hastighet, slow steaming, är den lämpligaste första åtgärden för att minska bränsleförbrukning och utsläpp i hamnområden, sa till exempel Fredrik Rauer på Göteborgshamn härom året i samband med publiceringen av  Lighthouseförstudien  BRAVE ECO - Benchmark for Reduction of Anchoring Vessels’ Emissions - Enabling Change of Operation.

Samtidigt förklarade han att det inte är så enkelt att införa JIT inom sjöfarten.

– Sjöfarten är ett av de äldsta sätten att transportera gods och det finns djupa traditioner för hur den ska bedrivas. Varje transport omsätter ju också väldigt mycket pengar och många parter är inblandade. Det finns många olika typer kontrakt som rör fartygstransporter. Frågan är vem som ska påbörja en förändring. Som hamn, reglerar vi till exempel köordningen in till hamnen, men vi kan inte styra över att fartygen sänker hastigheten, säger Fredrik Rauer i artikeln.

Hittills har konceptet med hastighetssänkning för operativ effektivitet endast analyserats i samband med hamnar, som är slutpunkterna för fartygens resor. Men går det att göra någon annanstans på resvägen? Det tror Roar Adland och Gabriel Fuentes, båda professorer i sjöfartsekonomi vid Norska Handelshögskolan, och visar på att väntetid till exempel förekommer vid bunkringsstopp och vid maritima flaskhalsar som kanaler och sund.  

I en ny studie publicerad i tidskriften Transportation Research Part D hävdar de att att utsläppsminskningar inom sjöfarten bäst kan uppnås vid mellanliggande punkter (kanaler), eftersom de inte omfattas av samma kontraktsbarriärer som hamnarna.  Som exempel använder de Panamakanalen som 13 000 fartyg passerar genom varje år och som har enorm potential för utsläppsminskning.

Panamakanalen har ett väldigt flexibelt schemaläggningssystemen, med flera alternativ för att förboka en passage genom kanalen. Enligt författarna skulle denna flexibilitet kunna utnyttjas för att tilldela slots baserat på fartygens växthusgasutsläpp. På så sätt skulle riktade hastighetssänkningar kunna genomföras, vilket man har beräknat skulle minskat utsläppen med 1,8 miljoner ton CO2-ekvivalenter per år under studiens undersökningsperiod, 2019 till 2021. Under denna period släppte Panamakanalens totala verksamhet ut cirka 101,9 miljoner ton CO2-ekvivalenter, varav 97 procent bestod av koldioxid och resten av metan och dikväveoxid.

Enligt Adland och Fuentes skulle det dock vara svårt att inför obligatoriska hastighetssänkningar för alla fartyg. De bör istället fokuseras på fartyg som går på specifika rutter som har störst påverkan på utsläppen, till exempel containervägarna från Asien till USA:s östkust. På så sätt skulle Panamakanalen kunna bli en del av något som liknar en grön korridor.

Till rapporten