Utsläpp sker i onödan
Om allt gods som körs på väg genom Skåne istället transporteras på sjön skulle mellan 4 och 11 procent av koldioxidutsläppen från tunga transporter i Sverige kunna undvikas. Så varför görs inte det? Det finns varken fysiska eller tekniska hinder, visar forskningsrapporten Förlängda sjöben.
Sverige handlar i huvudsak med europeiska grannländer och en stor del av varorna transporteras med närsjöfart till och från hamnar i Skåne och Blekinge. Det innebär att vägarna belastas hårt i södra Sverige – nästan en tredjedel av godsflödet i Skåne består av transittransporter mellan kontinenten och Mellansverige, Göteborgstrakten eller Norge/Oslo. Det sker helt i onödan. Enligt studien Förlängda Sjöben finns egentligen inga fysiska eller tekniska hinder att föra godset sjövägen till en hamn närmare avsändnings- eller mottagningsort. Inte ens på kort sikt. Våra hamnar har kapacitet att ta emot fler fartyg och tillgången på fartyg är heller inget problem, visar studien som är ett samarbete mellan Göteborgs universitet och Region Skåne.
– Tanken med den är att få rederier och åkerier att istället använda hamnar längre norrut, närmre mottagarna, såsom färjorna Göteborg-Kiel och Nynäshamn-Gdansk gör, säger Johan Woxenius, professor i sjöfartens transportekonomi & logistik vid Göteborgs universitet och medlem i Lighthouse programkommitté.
Det skulle spara en del utsläpp. Beroende på vilken fartygstyp som används handlar det om en reduktion på mellan 140 000 och 360 000 ton, eller en besparing på mellan 4 och 11 procent av koldioxidutsläppen från tunga transporter i Sverige.
– Det är klart att kalkylen bygger på flera antaganden och mycket måste realiseras för att vi ska nå dit, men det är i alla fall en indikation.
Även om det inte finns tekniska och fysiska hinder så finns det många andra. Det handlar förstås om ekonomiska faktorer som ökade transportkostnader och ökade administrativa avgifter, till exempel genom farledsavgifter. Många respondenter i studien nämner också transporttid, effektivitet och frekvens som faktorer som spelar in. Avgångar kan till exempel vara få och det kan vara svårt at få till returflöden på vissa rutter. Ett annat stort problem är att hela branschen måste förändra både logistikstrukturer och beteendemönster.
– En stor tröghet ligger i lagerstrukturen som anpassats efter att lastbilar kommer hit med varor från kontinenten med första lagerstopp i Sydsverige. Frukt och grönt hanteras t ex ofta i lager i Helsingborgstrakten. Den kedjan måste brytas så att möjligheten finns att öppna semi-trailrarna och lagerhantera längre norrut, säger Johan Woxenius.
Transportköparna måste också ta sig i kragen. Rapporten uppmanar dem att börja analysera sina faktiska tidskrav och hur deras logistikstruktur kan anpassas till närsjöfart. Så länge man gör rutinmässiga beställningar av en åkeritjänst från dörr till dörr där sjöfarten ses som ett brosubstitut mellan två hamnar kommer det vara mycket svårt att få en större överflyttning till stånd.
Tidigare rapporter (t ex IVL:s Transportköparens roll för ökad och hållbar sjöfart
från i höstas) pekar på att överflyttningen från väg till sjöfart hittills varit marginell. Förlängda sjöben säger samma sak. Men kanske är det på väg att ljusna.
– Stena sa att man har bra tryck på Göteborg/Kiel nu. Grundtanken är ju att just den typen av rutt, att gå längs kusten istället för att söka kortaste vägen, till exempel Trelleborg/Sassnitz, ska öka. Det känns positivt att Stena ser att den här förändringen är på väg och att man tycker att vår studie är helt rätt ute. Det var lite förvånande. Det har gjorts ganska många studier kring det här tidigare med i regel dystra resultat, men nu verkar till slut saker hända. Stena har ju många andra marknader också och förändringen är tydligen ännu större på Nordsjön. Och det sprider sig ofta till den skandinaviska marknaden.
Så vad beror förändringen på?
– Den stora vägdelaren här är om lastbilschaufförer följer med ombord eller om olika chaufförer kör till och från hamnarna. Förmodligen har man blivit bättre på att sy ihop transportkedjor med semi-trailrar och containrar, säger han.
Men han tror fler saker spelar in. Kunderna, som enligt Stena vill till Göteborg för att använda tåg norrut i Sverige, är en. En annan är införandet av nya stora RoRo-fartyg som har fördelar för lösa lastbärare på lite längre sträckor.
– Sedan har vi en chaufförsbrist, så det kan handla om att få transporter till stånd överhuvudtaget, säger Johan Woxenius.
Fotnot: Studien Förlängda sjöben: när- och kustsjöfartens potential har finansierats av Region Skåne, Trafikverket via Triple F och SMTF och bygger på enkätfrågor till transportköpare och djupintervjuer av en varuägare, nio hamnar och tre rederier. Därtill har data från en tidigare intervjustudie med chaufförer i skånska hamnar använts för att analysera godsflöden och vad som behöver förändras för att realisera en överflyttning.
Författare är Petra Stelling, Johan Woxenius, Catrin Lammgård, Björn Petersson och Anastasia Christodoulou.
