Runt Östersjön pågår nära 300 projekt kring produktion av vätgasbaserade bränslen som teoretiskt i framtiden skulle kunna motsvara upp mot 75 procent av sjöfartens användning av fossila bränslen inom Europa. Men i praktiken bromsas omställningen av höga kostnader, begränsad efterfrågan och svaga politiska styrmedel. Det visar en ny rapport som granskar Östersjöhamnarnas beredskap för elektrobränslen – från infrastruktur och bunkring till framtida tillgång på vätgas.

– Jag blev förvånad över att det pågår så många projekt, nästan 300, i de åtta länderna runt Östersjön som ingår i studien. Det hade jag aldrig gissat. Sedan är de flesta fortfarande i planerings- eller förstudiefaser och många av dem kommer troligtvis inte att förverkligas. Men det visar ändå att det finns ett väldigt stort intresse bland energibolag och hamnar, trots att det just nu är lite av ett hack i kurvan när det gäller gröna satsningar, säger Linda Styhre på IVL Svenska miljöinstitutet, en av forskarna bakom rapporten H2-Derivatives Market Demand Analysis for Baltic Sea Ports.

Rapporten, som gjorts inom projektet H2Deri@BSP och finansierats av EU:s Interreg Baltic Sea Region samt Trafikverket, beskriver elektrobränslen – det vill säga vätgasderivat som elektroammoniak, elektrometanol och förnybar vätgas – som möjliga alternativ till konventionella marina bränslen. Utvecklingen befinner sig dock fortfarande i ett tidigt skede och endast omkring 2 procent av den planerade produktionskapaciteten är i drift. Om samtliga planerade projekt skulle realiseras kan dock motsvarande 31 miljoner ton marin gasolja produceras efter 2030, vilket kan jämföras med de cirka 40 miljoner ton som idag används av sjöfarten inom Europa.

– Världsflottan använder mellan 220 och 280 miljoner ton bränsle om året, så potentialen är stor även om vi tror att cirka 7-25% av projekten kommer att förverkas utifrån dagens förutsättningar. Men de elektrobränslen som eventuellt kan produceras behövs också inom andra industrier, till exempel stålindustrin. Rapportens kartläggning pekar på att sjöfarten är tänkt slutkund till ungefär en fjärdedel av de planerade volymerna. Det skiljer sig dock mellan länder. I Sverige har vi ganska stort fokus på sjöfart medan man i till exempel Polen koncentrerar sig enbart på industrin, säger Karl Jivén, också forskare på IVL som medverkat i studien.

Inom EU har det tidigare pratats mycket om att elektrobränslen främst behöver importeras. Studien visar dock att förutsättningarna för inhemsk produktion är mycket goda, exempelvis i norra Sverige och norra Finland. Där finns tillgång till grön el, vatten, stora markytor och biogen koldioxid, vilket är ovanligt längre ner på den europeiska kontinenten.

– Kostnadsbilden är dock problematisk. Det är till exempel väldigt mycket dyrare än att producera biobränsle, åtminstone som det ser ut idag. Men ingen vet hur det kommer att se ut framöver och elektrobränslen och biobränslen konkurrerar inte produktionsmässigt med varandra. Vår inställning är att många olika typer av bränslen kommer att behövas. Det är ju så fruktansvärt stora mängder bränslen som behöver ersättas, säger Linda Styhre.

Danmark, och Finland går i bräschen och dominerar utvecklingen medan länder som Polen och de baltiska staterna befinner sig i ett tidigt skede av utvecklingen.

– Vi ligger också efter våra grannländer. I Finland och Danmark finns inte bara fler projekt, de har också vätgasstrategier med tydliga målsättningar av vad man vill uppnå i framtiden. Det saknas i Sverige. Vi bygger heller inte ut vindkraften som i Danmark där det finns ett helt annat driv och engagemang i frågan, säger Linda Styhre.

Det är som sagt dyrt att producera elektrobränslen. För att de ska få genomslag inom sjöfarten krävs därför starka styrmedel. FuelEU Maritime och EU ETS är bra och viktiga, men de är i närtid för svaga för att verkligen driva sjöfartens omställning, förklarar Linda Styhre.

– Därför blir det inte särskilt bråttom att ställa om. Rederierna klarar sig genom poolning (mekanismen där utsläpp från flera fartyg slås samman för att väga upp överprestationer med lägre utsläpp mot underprestationer med högre, reds. anm) eller genom att köra på LNG ända fram till 2035. Det gör att efterfrågan på förnybara bränslen uteblir, vilket i sin tur gör energibolagen tveksamma. Det behövs helt enkelt starkare, men även globala, styrmedel.

Rapporten H2-Derivatives Market Demand Analysis for Baltic Sea Ports - hydrogen derivatives for marine fuels har författats av Linda Styhre, Elin Malmgren, Karl Jivén, Ignė Stalmokaitė, Nils Jutblad och Michael Priestley.