Lighthouse omvärldsanalys 2024 – oroligheterna större

Lighthouse förra omvärldsanalys blev en rapport som publicerades i september 2023. Då skrev vi att framför allt två saker haft stor inverkan på sjöfarten under det gångna året – kriget i Ukraina och EU:s klimatpaket Fit for 55. Ett år senare kan man säga att det fortfarande gäller med tillägget att oroligheterna i vår omvärld fått en ännu större betydelse.

Gazakriget påverkar
Den 7 oktober 2023 genomförde Hamas en terroristattack mot Israel och sedan dess har säkerhetsläget i mellanöstern allvarligt försämrats. Sjöfarten har direkt drabbats genom att den Iranstödda Huthirörelsen i Jemen sedan i november 2023 kontinuerligt attackerar handelssjöfart i Röda havet – detta som en reaktion på Israels offensiv i Gaza. Vad detta kommer att resultera i, om kriget kommer att eskalera eller breda ut sig vet ingen, men störningarna i containersjöfarten är här för att stanna, menade forskarna bakom en rapport som publicerades i februari 2024 och som finansierats av Trafikverket och Lighthouse.

– Det kommer bli fler stora driftstörningar i containertrafiken, det är en sak vi har lärt oss under projektarbetet. Det finns många flaskhalsar i systemet. Under Covid var viruset en flaskhals, men flaskhalsarna nu är framför allt klimatförändringarna och den geopolitiska krisen. Världens handel präglades länge av fred, men precis innan pandemin såg vi hur ett handelskrig mellan USA och Kina började eskalera och nu ser vi tydligt hur torka och krig skapar störningar, sa Ceren Altuntas Vural, forskare på Chalmers i samband med publiceringen.

Natomedlemskapet påverkar
Några veckor senare, den 7 mars, blev Sverige till slut medlem i Nato. Sedan ansökningsprocessen började nästan två år tidigare har frågorna kring landets säkerhet och försörjningstrygghet förts högre upp på agendan. Det har i sin tur medfört att sjöfarten hamnat i svenska politikers blickfång – något sjöfartsbranschen kämpat länge för. Lighthouse var tidigt ute med studien Nyttan med svenskflaggade fartyg och betydelsen av en ökad inflaggning för Sverige som 2022 visade att landets försörjningsförmåga vid kristider är hotad, kunskapen om sjöfart minskar och att miljardbelopp går förlorade. Svenskflaggningen måste alltså öka, vilket också så gott som varenda politiker med sjöfartsintresse tog fasta på i valrörelsen 2022. Oroligheterna medförde också att sjöfartsutbildningarna vid Chalmers och Linnéuniversitetet fick mer pengar för att gynna återväxten inom sjöfarten.

Natomedlemskapet innebär förstås också förändrade förutsättningar för Sverige, totalförsvaret och det militära försvaret. Under rikskonferensen Folk och försvar i Sälen i januari 2024 signalerade militärer och politiker att svenska folket måste förbereda sig på att det kan bli krig. När marinchefen Ewa Skoog Haslum intervjuades av Expressen på konferensen uttryckte hon att det framför allt gäller det att skydda det strategiskt viktiga området i södra Östersjön från Ryssen.

– För marinen och Försvarsmakten i stort handlar det att vara ständigt närvarande ute till sjöss för att signalera att vi bevakar friheten att navigera, sa hon.

Cyberattackerna ökar
När det gäller säkerhet har också frågan om cybersäkerhet varit ständigt aktuell de senaste 2-3 åren med ett flertal rapporterade attacker. Och det verkar inte finnas någon ljusning i sikte. Sjöfartsindustrin förblir ett lätt mål för cyberkriminella. I november 2023 publicerades en internationell rapport som slog fast att antalet betalda lösensummor vid cyberattacker ökat med 357 procent under det senaste året. Var tredje redare av 150 som tillfrågats hade utsatts för cyberkriminalitet samtidigt som kostnaderna för sjöfartens aktörer att skydda sig ökat med 200 procent.

Inga rapporter om EU ETS effekter ännu
Sjöfartens införlivande i EU:s handel med utsläppsrätter (EU ETS) samt de nya reglerna i FuelEU Maritime hade som sagt en stor inverkan på sjöfartsagendan förra året. Eftersom själva införlivandet i EU ETS skedde 1 januari 2024 sker förstås den stora omställningen i år då merkostnader för transporter ska betalas av någon och bränsle och utsläppsinformation måste verifieras kontinuerligt. Än så länge har vi dock inte sett till några analyser eller sammanställningar om hur införlivandet har påverkat sjöfarten. En gissning är att sådana dyker upp efter årsskiftet.

Återväxten ett problem
Precis innan publiceringen av förra årets omvärldsanalys larmade Transportföretagen om att 2 200 personer, allt från däckspersonal till ingenjörer och befäl, behöver rekryteras till sjöfarten de närmaste tre åren. Om inte detta lyckas så kommer det att påverka svensk export och import negativt, vilket i sin tur resulterar i stora samhällsekonomiska konsekvenser. Nyheten, som fick ett stort genomslag, hade föregåtts av en Lighthousestudie som visade att 200 studenter om året behövde registreras på sjökaptensprogrammet för att täcka det framtida behovet av sjöbefäl. Glädjande är att en uppåtgående trend märks på Chalmers där söktrycket ökade höstterminen 2024. 81 procent fler studenter har påbörjat utbildningarna på sjöfartsprogrammen där jämfört med i fjol. Framförallt vill man bli sjökapten – 75 påbörjade sjökaptenutbildningen jämfört med 41 i fjol. Till utbildningarna i Kalmar har dock ansökningarna legat kvar på tidigare nivå.
Sjöfartens problem med återväxt och rekrytering har förstås inte löst sig på ett år och i augusti 2024 publicerades Lighthouseförstudien Hur behåller vi svenskt sjöfolk i yrket till sjöss? Förstudien är startskottet för ett större forskningsprojekt som ihop med branschen ska ta reda på vad som kan göras för att få sjöanställda att stanna längre i yrket, och vilka möjligheter det finns att locka tillbaka dem som valt att gå iland.

Den stora frågan handlar om tillgången på grön el
När det gäller alternativa bränslen så är trendspaningen att diskussionen i både svenska och internationella medier alltmer handlar om hur sjöfarten framöver ska få tillgång till tillräckligt med grön energi. Hösten 2023 rapporterade DNV i sin Maritime Forecast to 2050 att sjöfarten skulle behöva tillgång till mellan 30 och 40 procent av allt fossilfritt bränsle som beräknas produceras i världen 2030 om uppsatta klimatmål ska nås. Det är förstås omöjligt och sjöfarten måste därför se till att minska energiförbrukningen så mycket det går: ”Energieffektivitetsåtgärder som hastighetsreduktion, ruttoptimering och skrov och propellerstädning bör genomföras så mycket det går där det är möjligt,” skrev DNV i rapporten.

Även IMO har länge haft ögonen på energieffektivisering som ett kraftfullt verktyg för att nå uppsatta mål. Ändå har FoI-satsningarna på området varit begränsade. Nu när sjöfarten införlivats i EU ETS har det dock börjat pratas alltmer om energieffektiviseringens betydelse för sjöfartens omställning. Här finns stora pengar att spara. Och stora möjligheter för Sverige som ligger långt fram på området. 

Bränslena och framdriften i sig då?
I internationell sjöfartspress pratas det mycket om ammoniak och metanol som framtidens bränslen, åtminstone för fartyg som ska ta sig över världens oceaner. I januari 2024 fastslog en studie från Universitet i Oxford att grön ammoniak kan täcka stora delar av den globala sjöfartens bränslebehov år 2050. Det räcker att man riktar in sig på de 100 hamnar där bränsleefterfrågan är som störst i världen för att över 60 % av behovet täckas.
DNV är dock inte lika optimistiska när det gäller grön ammoniak utan förutspådde i maj 2024 att merparten av ammoniaken som sjöfarten förbrukar kommer att vara blå, vilken produceras genom infångning och bunkring av koldioxid.

”Det pekar en del åt ammoniak eller metanol”, sa också chalmersforskaren Selma Brynolf, i samband med att rapporten Hydrogen, ammonia, and battery-electric propulsion for future shipping publicerades i december. Till skillnad från i mycket annan forskning har bränslena i det treåriga forskningsprojektet analyserats ur ett livscykelperspektiv där hela produktionskedjan och infrastrukturen ingår. 

I Sverige tuffar också det uppmärksammade bygget av den vinddrivna bilfraktaren Orcelle Wind på. Det första 40 meter höga vingseglet har monterats på land vid varvet Oresund Drydocks i Landskrona för att testa funktionalitet, träna besättningsmedlemmar och utveckla automatiseringen av vingseglen.
I Sverige hoppas många också på att biogas blir en betydande del av framtidens bränslepalett. Det skulle kunna bli en bra affär för oss, menar forskarna bakom rapporten Förnybar flytande biogas (LBF) till sjöfart i praktiken som publicerades i februari 2024.  För det första är tekniken mogen och en stor del av alla nya fartyg kan köra på det. För det andra kan bränslet produceras lokalt i Sverige och för det tredje visar rapporten att den svenska sjöfarten vill ha biogas.

”Dessutom, och det tror jag inte riktigt har nått fram i debatten, så krävs det väldigt lite el för att göra biogas. Det innebär att om man producerar biogas motsvarande 10 eller 20 terawattimmar i stället för elektrobränslen, som kräver betydligt mer el att producera, så behöver inte utbyggnaden av elproduktionskapaciteten bli lika stressad”, sa Karl Jivén på IVL i samband med publiceringen av rapporten.

Det måste skapas ett behov och efterfrågan på gröna bränslen
Marknaden för gröna bränslen i Europa har utvecklats långsamt och tyvärr har flera produktionssatsningar gått i stöpet innan de ens realiserats. Det senaste exemplet är FlagshipONE i Örnsköldsvik som skulle bli Europas största anläggning för e-metanol till sjöfarten och som lades ner med omedelbar verkan i augusti 2024. Enligt ägarna Ørsted stängde man ner på grund av en kombination av ekonomiska och strategiska skäl. Detta reflekterar förstås en bredare utmaning i den snabbt föränderliga marknaden för förnybar energi: Som det ser ut idag klarar inte marknaden själv av att skapa ett behov för användning av alternativa bränslen. Politiken måste hjälpa till mer. Tydliga regler, riktlinjer, stöd och subventioner behövs.
Läget är dock inte hopplöst. Varje satsning som Ørsted och andra aktörer genomför, även om de inte når hela vägen fram, bidrar till den samlade kunskapen inom området. Och Liquid Wind, som utvecklade konceptet FlagshipONE, tar sin kunskap vidare. Bara några dagar efter beskedet om nedläggningen i Örnskiöldsvik meddelade den nternationella energikoncernen Uniper att man valt Liquid Wind, att utveckla NorthStarH2 – en anläggning som ska producera 100 000-ton e-metanol om året i Östersund. Det är bara att hoppas att allt går i lås.

Havsrätt och havsplanering på agendan
Tydligare regler och riktlinjer behövs också kring havsrätt och havsplanering. Vilka rättsliga förutsättningar är det till exempel som gäller när vindkraftparker byggs? Dessa tar stora ytor i anspråk och lokaliseras ofta till områden med intensiv passage av fartyg – något som förstås gör att det lätt hamnar i konflikt med sjöfartens behov och intressen. 

– Det är angeläget med en komparativ forskningsstudie om hur andra länder reglerat sjöfartens intresse i förhållande till andra användningar av havsområden. Det behövs också ytterligare forskning kring hur tillståndsprocessen kan bli mer förutsägbar, sa Jeanette Andersson från VTI på webinariet Havsrätt och havsplanering ur ett sjöfartsperspektiv som Lighthouse arrangerade i maj och som presenterade resultaten från två förstudier på området.

Skrubbrar förbjuds
Hållbarhet och miljö handlar inte bara om klimat. I en omfattande omvärldsanalys som Lighthouse gjorde för Trafikverket 2022 trodde många, både forskare och branschfolk, att havet skulle bli nästa stora prioritering och forskningsområde. Och mycket pekar i den riktningen. Flera rapporter har sedan hösten 2022 larmat om skrubbervattens skadliga effekter på levande organismer i havet som är mycket större än vad man tidigare trott. Det har fått regeringen att reagera. I juni 2024 lade man ett förslag om att alla öppna fartygsskrubbrar till vatten förbjuds i svenskt sjöterritorium från och med den 1 juli 2025 och att utsläpp från alla skrubbrar till vatten förbjuds från och med den 1 januari 2029.

”Att minska utsläppen i luften genom att flytta föroreningar till havet är inte en hållbar lösning. Därför remitteras nu ett förslag för att förbjuda skrubbrarnas utsläpp i vattnet. De flesta svenska redarna har redan valt att köra på bränsle med så låg svavelhalt att de håller sig inom utsläppskraven utan skrubbrar. Nu vill vi att det ska gälla för alla fartyg i svenskt sjöterritorium”, kommenterade infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson.  

Eldrift skapar lika mycket buller som dieselmotorer
Ett annat utsläpp från sjöfarten som också börjat att uppmärksammas det senaste åren är undervattensbuller. Detta växande miljöproblem betraktas numer som en förorening av FN och EU. Men trots att rapporterna har strömmat in om hur fiskar och valar inte längre kan kommunicera med varandra, lokalisera partners eller i värsta fall dö på fläcken så saknas regleringar och effektiva åtgärder för att minska bullret. Det senaste tillskottet i forskningen kom i januari 2024 då rapporten Noise from ships powered by LNG or electricity and its effects: a cross-domain investigation: Final report of the Silent@Sea project visade att traditionella dieselmotorer och ny elektrisk framdrift skapar ungefär samma bullernivåer i havet.

”Det beror på att det är propellern som genererar det mesta av ljudet. Så om man vill komma åt problemet med undervattensbuller så är det bättre att undersöka hur den och skrovet är utformade än själva elektrifieringen”, sa Torbjörn Johansson, forskare på IVL, som lett projektet i samband med publiceringen.

Norrmännen gillar inte heller autonoma fartyg
När det gäller digitalisering, AI och Big data händer det förstås också en del inom sjöfarten – det handlar om allt från ruttoptimeringar, digitala anlöp och just in time och till eco driving, beslutsstöd, sjöräddning och brandsäkerhet. Precis som i övriga samhället pratas det mycket om vad AI kan göra för sjöfarten – utvecklingen inom AI går ju i ett rasande tempo. AI kan idag besvara avancerade frågor i realtid, känna igen bilder, göra finansiella prognoser och hälsoprediktioner – ja, till och med göra musik som minner om vilken artist man vill. Det finns dock saker AI har svårt att lära sig. Till exempel har AI, till mångas förvåning, gått i körskola i minst 25 år, utan att lära sig köra bil ordentligt. AI har nämligen både svårt att hantera komplexa trafiksituationer och kommunikation med medtrafikanter – AI saknar kort och gott dynamiken hos de mänskliga sinnena. 

Det betyder också att artificiell intelligens är ganska värdelös på att köra fartyg, åtminstone i tät skärgårdstrafik, vilket bland annat ny forskning i projektet COLREG3 visade i våras. I Sverige pratar vi därför hellre om smarta fartyg än om autonoma. Det gör förresten också norska befäl och styrmän hellre. Enligt en färsk studie är de skeptiska till autonoma fartyg.

Stämpelskatten slopas
I början av september kom ett sedan länge efterlängtat besked från regeringen. I den kommande budgetpropositionen föreslås att den så kallade stämpelskatten slopas. På grund av bland annat stämpelskatten har många svenska rederier valt att registrera sina fartyg i andra länder, till exempel i flera av våra grannländer, där inte finns någon motsvarande skatt. I januari lämnade regeringens utredare Rikard Engström över sin utredning där han föreslog flera åtgärder för att stärka konkurrenskraften och beredskapen i svensk sjöfart. Den viktigaste åtgärden vore att ta bort stämpelskatten för beviljande av ansökan om inteckning i skepp. Skatten uppgår till 0,4 procent av det intecknade beloppet. Engström föreslog också förändringar i den så kallade tonnageskatten.

– Regeringen arbetar för att öka svensk sjöfarts konkurrenskraft och göra det lättare för rederierna. Slopad stämpelskatt och regeländringar för in- och uthyrning kan bidra till fler svenskregistrerade fartyg. Det kan i sin tur också underlätta planeringen för att tillgodose statens behov av fartyg i händelse av krig eller krigsfara och är dessutom positivt för sysselsättningen för svenska sjömän, sa infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson i ett pressmeddelande från regeringen den 9 september.

Europa halkar efter
Samma var det presskonferens i Bryssel där den Europeiska centralbankens tidigare chef Mario Draghi presenterade sin stora rapport om hur EU ska stärka sin globala konkurrenskraft. Budskapet var bistert.

– För första gången sedan kalla kriget behöver vi vara oroliga för vår överlevnad, sa han och konstaterade att EU är i behov av en Marshallplan.

9 000 miljarder kronor om året. Så mycket måste EU investera för att möta konkurrensen från USA och Kina, förklarade Draghi som i sin rapport pekar ut tre huvudområden för att driva på tillväxten: EU måste komma i kapp på innovationssidan, klimatmål och konkurrenskraft måste fungera tillsammans och säkerheten och oberoendet behöver stärkas.

För att åstadkomma detta föreslår Braghi betydligt större satsningar på att finansiera forskare och entreprenörer, snabbare beslutsfattande, förenklade regelverk och ett fördjupat samarbete mellan EU-länderna, särskilt vad gäller strategiska planer och satsningar. 

När det gäller sjöfarten betonar rapporten att sektorn är avgörande för Europas energi-, livsmedels- och försörjningskedjors säkerhet, särskilt i tider av geopolitisk osäkerhet. Detta går helt i linje med de argument som den svenska sjöfartssektorn tidigare lyft för att få den svenska regeringen att satsa mer på sjöfartsforskning och innovation. Rapporten lyfter också, precis som den svenska sjöfartssektorn gjort i ett nationellt perspektiv, att den europeiska sjöfartssektorn är stark men håller på att tappa i konkurrenskraft och riskerar att tappa ännu mer.

Enligt rapporten är sjöfarten, tillsammans med flyget, är de sektorer som är svårast att ställa om till fossilfrihet och det krävs omfattande investeringar i gröna bränslen och nya teknologier. Kostnaderna för sjöfarten beräknas uppgå till cirka 40 miljarder euro varje år från 2031 till 2050. Rapporten understryker därför behovet av tillräcklig finansiering, vilket inkluderar särskilda utlysningar för sjöfarten från EU:s innovationsfond kopplad till EU ETS.